電気自動車かガソリン車か:環境面での損益分岐点は本当はどこにあるのか?

比較は、アクセルを踏んだときに何が起きるかから始まる。内燃機関車では、燃料の燃焼によって温室効果ガスが「ずらりと」発生する。動画によれば、ガソリンは大量の二酸化炭素を生み出す。ディーゼルは二酸化炭素の排出量こそ少ないが、大気汚染の原因となる窒素酸化物(NOx)の「チャンピオン」だ。ナレーターは、フランスでは運輸部門が温室効果ガスの最大の排出源であることを指摘する。しかもこの数字には燃料の生産分すら含まれていない。採掘、精製、輸送はいずれも大量のエネルギーを消費し、さまざまな汚染の原因となる工程だ。

内燃機関車の問題は燃焼だけにとどまらない。走行中の車両は、銅や亜鉛といった微細な物質を含む微小粒子状物質(PM10、PM2.5)も放出する。その一部は排気由来だが、「主に」タイヤやブレーキパッドの摩耗から発生する。これらの粒子は空気中を浮遊し続け、なかには体内に入り込めるほど細かいものもある。動画では、微小粒子状物質への曝露によって平均寿命が8か月縮む可能性があるという推計が紹介されている。

ここで電気自動車にとって最初の留保が浮上する。電気自動車にもタイヤとブレーキがある以上、排気管がないからといってこれらの排出がなくなるわけではないのだ。

見落とされがちな2つ目の要素は、モーターを動かす電気の生産だ。その影響は電源構成によって左右され、電源構成は国によって大きく異なる。動画では2つのケースが比較されている。

フランスでは、電力の3分の2以上を原子力が占める。残りのほぼすべては再生可能エネルギーで、主に風力、太陽光、水力だ。そのため、いったん運転を始めてしまえば、環境への直接的な影響は「かなり小さい」。ナレーターは冗談めかして「次のチェルノブイリが起きるまではね」と付け加える。

ドイツでは、動画によれば再生可能エネルギーが急速に拡大し、現在では電源構成の60%を占めている。残りの40%は依然として化石燃料に頼っており、そのうち4分の1は石炭火力発電所によるものだ。そのため、ドイツで電気自動車が走る1キロメートルあたりの温室効果ガス排出量は多くなる。

3つ目の論点は製造だ。どんな車も、地球上の非生物資源、つまり金属、鉱物、化石燃料といった生命を持たない資源のストックを消費する。合金はあらゆる車両の骨格を成しているが、なかでも電気自動車は最も多くの資源を必要とする。動画によれば、ガソリン車に含まれる銅は平均22kgであるのに対し、電気自動車では80kgと、4倍近くにのぼる。

この差は主に駆動系とバッテリーによるものだ。バッテリーの製造自体も、とりわけ鉱物資源の採掘に関連して多くの環境負荷を生む。リサイクルの問題はいまだ解決されておらず、廃棄時の汚染という問題も残る。そのため動画によれば、気候変動への影響という点では、電気自動車の製造はガソリン車の2倍の負荷になるという。そこでヴァンティロは、「愛しの古いミシュリーヌ」を修理してガソリン車に乗り続けようと考える。

だがナレーターがそれを止める。「ちょっとした落とし穴」がある。それが環境面での損益分岐点だ。ガソリン車は1キロメートルごとに燃料を燃やすため、走れば走るほど汚染が増える。電気自動車は「ほぼその逆」で、走れば走るほど製造時の環境負荷が償却されていく。

つまり走行距離ゼロの時点では、電気自動車のほうがガソリン車よりも明らかに環境負荷が大きい。しかし、ある走行距離を超えると両者の曲線は交差する。この分岐点は、車種、電源構成、使い方、そして採用する指標(非生物資源の枯渇か気候変動か)といった前提条件によって変わり、3万〜10万kmの間にあるとされる。車両の平均寿命は20万kmなので、多くの場合この分岐点は超えられる。動画はここから次の結果を導き出している。電気自動車の温室効果ガス排出量は、フランスの電源構成ではガソリン車より70%、ドイツの電源構成では40%少ない。

すっかり納得したヴァンティロの友人は、架空のSUV「Double Rainbow Nature Expérience」に夢中になる。ナレーターはそれをたしなめる。損益分岐点には、もうひとつ大きく、しかもますます大きく影響する要素があるのだ。動画によれば、過去10年間で電気自動車は年平均2%以上重くなっており、ガソリン車の年0.7%というわずかな増加を上回っている。

車両が重くなれば、より多くの原材料が必要になり、製造時の環境負荷も大きくなる。動かすためのエネルギーも増える。その分、環境面での損益分岐点は遠のいていく。教訓はシンプルにまとめられる。電気自動車を考えるなら、軽さも考えなければならない。

ヴァンティロは現実的な反論を口にする。仕事で長距離を移動するが、国道の至るところに充電スタンドがあるわけではない。少し安く、長距離にも向いているハイブリッド車が妥協点に思える。うたわれている原理は、ガソリン車と電気自動車の長所を兼ね備え、同じだけ移動しても燃料が少なくて済むというものだ。しかしナレーターによれば、実際にはむしろ短所が積み重なるという。動画では2つのタイプが区別されている。

非プラグイン式ハイブリッド車は、ブレーキ時や減速時の運動エネルギーで充電されるごく小さなバッテリーを搭載している。この仕組みにより、車両の生涯を通じてCO2排出量を最大20%削減できるとされる。しかし電気だけで走れる距離が5kmを超えることはめったになく、時速40〜50kmに達するとエンジン走行に切り替わる。そのため、有効なのは市街地での短距離移動に限られる。

プラグイン式ハイブリッド車も運動エネルギーを利用するが、主に充電スタンドや自宅で充電する。電気だけで走れる距離ははるかに長く、平均60〜80kmだ。その代わり、エンジン、モーター、バッテリー、そして給電システム一式を搭載するため重くなる。動画によれば、ハイブリッド車は同等のガソリン車、ディーゼル車、純粋な電気自動車と比べて平均的に重量超過だという。この余分な重量は移動により多くのエネルギーを要し、製造時にも使用時にも汚染を増やす。結論は「ハイブリッドは魔法じゃない」。

動画によれば、車の選択は何よりも使い方次第だ。電気自動車は、軽量であるという条件つきで、数十キロ、あるいは数百キロの移動に最適だとされる。しかし、地球上を走る車両は10億台を超えており、すべてを電気自動車に切り替えてもあらゆる問題が解決するわけではない。世界の電力の大半が今後も石炭で生産され続けるなら、なおさらだ。

ヴァンティロは、バッテリーもガソリンも使わない車はないのかと尋ねる。答えは自転車、それもあらゆる形の自転車だ。三輪の荷物運搬車、カーゴバイク、ほかにもたくさんある。

ナレーターは「モビリティ」という言葉を繰り返しながら「瞑想」を提案する。見直すべきはモビリティそのものであり、ナレーターが挙げるフランスの数字がそれを裏づけている。

• 車両の平均乗車人数は1.43人。これは、110kgの人間を運ぶために1.8トンの金属や素材を動かしていることになり、エネルギー効率の面で最適とはほど遠い。
• 車は年間約1万2000km走行するが、そのうち62%の移動は10km未満で、これは体力にもよるが自転車で30分ほどの距離だ。
• 1kmの移動の半分が車で行われているが、1kmは徒歩なら15分、自転車なら3分の距離にすぎない。

動画はその後、視野をさらに広げる。100年近くにわたり、車は都市を形づくり、国道や高速道路によって景観をつくりかえてきた。それは生物多様性を犠牲にし、土地の人工化という代償を払うものだった。しかし、別のシナリオも考えられる。フランスのForum Vies Mobilesの研究者たちは、既存のインフラをすべて再利用し、迅速かつ「痛みのない」移行を可能にする代替システムをモデル化した。このシステムは、都市と地方をくまなく結ぶ鉄道、路線バス、長距離バスの網に基づいており、時刻表はより信頼でき、より規則的になる。また、自転車と徒歩にも可能な限り多くの空間が割り当てられる。

動画が伝えるところによれば、このモデルでは人の移動に伴うCO2排出量が70〜90%削減される。年間コストも、自動車システムの「莫大な」コストの7分の1で済むという。ナレーターはさらに、日常生活への恩恵も付け加える。人間を中心に据えた空間づくり、穏やかなリズム、騒音などの迷惑の減少、そして座りがちな生活の解消だ。

動画は、この変化には「何人もで、いや大勢で取り組む」必要があると認めつつ、それは「とても素敵な旅になりうる」と断言する。最後の場面は、このシナリオと現在の現実との隔たりを映し出す。ヴァンティロたちはバスに乗り遅れ、次のバスが来るのは……翌日。空腹に耐えかねた彼らは、最寄りのベジタリアンレストランが徒歩2時間の場所にあるため、ファストフード店で妥協する。ヴァンティロのエコ不安は再びぶり返し、車に代わる具体的な選択肢という問いは残されたままだ。