Coche eléctrico o de combustión: ¿dónde se sitúa realmente el umbral de pertinencia ambiental?

La comparación empieza por lo que ocurre cuando se pisa el acelerador. En un vehículo de combustión, la quema del combustible produce un «buen surtido» de gases de efecto invernadero. Según el vídeo, la gasolina genera una gran cantidad de dióxido de carbono. El diésel emite menos, pero es el «campeón» de los NOx, los óxidos de nitrógeno que contribuyen a la contaminación del aire. La narradora recuerda que el transporte es la primera fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en Francia. Y esa cifra ni siquiera tiene en cuenta la producción del combustible: extracción, refinado y transporte son otras tantas etapas que consumen mucha energía y son fuente de contaminaciones diversas.

El problema de los coches de combustión no se limita a la quema de combustible. Al circular, los vehículos también liberan partículas finas (PM10, PM2,5), entre ellas elementos microscópicos como el cobre o el zinc. Una parte procede del escape, pero provienen «sobre todo» del desgaste de los neumáticos y de las pastillas de freno. Estas partículas permanecen en suspensión en el aire y algunas son lo bastante finas como para penetrar en el organismo. El vídeo cita una estimación según la cual la exposición a las partículas finas puede reducir la esperanza de vida en 8 meses.

Aquí surge el primer pero para el eléctrico. La ausencia de tubo de escape no elimina estas emisiones, ya que los coches eléctricos también tienen neumáticos y frenos.

El segundo elemento que a menudo se olvida es la producción de la electricidad que hace funcionar el motor. Su impacto depende del mix eléctrico, que varía enormemente de un país a otro. El vídeo compara dos situaciones.

En Francia, más de dos tercios de la electricidad proceden de la energía nuclear. Casi todo el resto proviene de renovables, principalmente la eólica, la solar y la hidráulica. Una vez al volante, los impactos inmediatos sobre el medio ambiente son, por tanto, «más bien muy bajos». La narradora añade, en tono de broma, «hasta el próximo Chernóbil».

En Alemania, las renovables avanzan rápidamente y representan hoy el 60 % del mix eléctrico, según el vídeo. El 40 % restante todavía depende de los combustibles fósiles, de los que una cuarta parte procede de centrales de carbón. Por eso, los kilómetros recorridos en eléctrico al otro lado del Rin emiten más gases de efecto invernadero.

El tercer aspecto es la fabricación. Todo coche tira de las reservas planetarias de recursos abióticos, es decir, los recursos no vivos: metales, minerales, combustibles fósiles. Las aleaciones constituyen el esqueleto de todos los vehículos, pero los eléctricos son los que más las consumen. Según el vídeo, un coche de combustión contiene de media 22 kg de cobre, frente a 80 kg en uno eléctrico, es decir, casi cuatro veces más.

Este excedente se debe principalmente a la motorización y a la batería. La propia fabricación de la batería genera muchos impactos, relacionados sobre todo con la extracción minera. La cuestión de su reciclaje sigue sin resolverse, lo que plantea la de la contaminación al final de su vida útil. En cuanto al cambio climático, la fabricación de un vehículo eléctrico tendría, por tanto, según el vídeo, un impacto dos veces mayor que la de un coche de combustión. Ventilo se plantea entonces mandar reparar su «buena y vieja Micheline» y seguir con la gasolina.

La narradora lo frena: hay una «pequeña trampa», el umbral de pertinencia ambiental. Un coche de combustión contamina más cuanto más circula, por el combustible quemado en cada kilómetro. Con el eléctrico ocurre «casi lo contrario»: cuanto más circula, más se amortizan los impactos de su fabricación.

En el kilómetro cero, el eléctrico tiene, por tanto, un impacto claramente mayor que el de combustión. Pero a partir de cierto kilometraje, las curvas se cruzan. Este umbral depende de los parámetros considerados: modelo de coche, mix eléctrico, tipo de uso e indicador elegido (agotamiento de los recursos abióticos o cambio climático). Se situaría entre 30 000 y 100 000 km. Como la vida media de un vehículo es de 200 000 km, el umbral suele superarse. El vídeo extrae de ello este resultado: las emisiones de gases de efecto invernadero de un coche eléctrico son un 70 % inferiores a las de uno de combustión con el mix francés, y un 40 % inferiores con el mix alemán.

Convencido, el amigo de Ventilo se entusiasma con un SUV ficticio, el «Double Rainbow Nature Expérience». La narradora matiza: otro factor pesa mucho en el umbral de pertinencia, y cada vez más. Según el vídeo, desde hace diez años, los vehículos eléctricos ganan peso a un ritmo medio de más del 2 % anual, frente a un ligero aumento del 0,7 % anual en los de combustión.

Ahora bien, un vehículo más pesado requiere más materias primas y, por tanto, una fabricación con mayor impacto. También necesita más energía para desplazarse. El umbral de pertinencia ambiental se aleja en la misma medida. La lección se formula de forma sencilla: si se piensa en eléctrico, también hay que pensar en ligero.

Ventilo plantea una objeción práctica. Hace trayectos largos por trabajo, y los puntos de recarga no se encuentran en cada esquina de las carreteras nacionales. El híbrido, algo más barato y adaptado a las largas distancias, parece ser el término medio. El principio que se anuncia es sumar las ventajas del motor de combustión y del eléctrico: menos combustible para los mismos desplazamientos. Pero, según la narradora, en la realidad lo que se suman sobre todo son los inconvenientes. El vídeo distingue dos tipos.

Los híbridos no enchufables tienen una batería muy pequeña, alimentada por la energía cinética al frenar o al desacelerar. Este sistema permitiría evitar hasta un 20 % de las emisiones de CO2 a lo largo de la vida útil del vehículo. Pero la autonomía eléctrica rara vez supera los 5 km, y el coche vuelve al motor de combustión a partir de 40 o 50 km/h. Por eso solo son pertinentes para pequeños trayectos urbanos.

Los híbridos enchufables también aprovechan la energía cinética, pero sobre todo se conectan a un punto de recarga o en casa. Su autonomía eléctrica es claramente mayor, de entre 60 y 80 km de media. A cambio, son más pesados, ya que llevan un motor de combustión, un motor eléctrico, una batería y todo el sistema de alimentación. Según el vídeo, los híbridos tienen de media un sobrepeso respecto a los modelos equivalentes de gasolina, diésel o totalmente eléctricos. Este peso adicional implica más energía para desplazarse y, por tanto, más contaminación tanto en la fabricación como en el uso. El veredicto: «el híbrido no es milagroso».

Para el vídeo, la elección de un vehículo depende sobre todo de los usos. El coche eléctrico sería óptimo para trayectos de unas decenas, o incluso centenares, de kilómetros, siempre que sea ligero. Pero con más de mil millones de vehículos en circulación en el planeta, un cambio total al eléctrico no bastará para resolver todos los problemas. Y más aún si la electricidad mundial sigue produciéndose mayoritariamente con carbón.

Ventilo pregunta si existe un coche sin batería ni gasolina. La respuesta es la bicicleta, en todas sus formas: triciclo de carga, bicicleta de carga y muchas otras.

La narradora propone una «meditación» repitiendo la palabra «movilidad». Es ella la que hay que replantear, y las cifras francesas que cita sirven para demostrarlo.

• La tasa de ocupación media de los vehículos es de 1,43 pasajeros. Esto equivale a poner en movimiento 1,8 toneladas de metales y materiales para transportar 110 kg de seres humanos, lo que dista mucho de ser óptimo en términos energéticos.
• Un coche recorre unos 12 000 km al año, pero el 62 % de esos trayectos son de menos de 10 km, es decir, media hora en bicicleta según la forma física de cada uno.
• La mitad de los trayectos de un kilómetro se hace en coche, cuando un kilómetro supone 15 minutos a pie o 3 minutos en bicicleta.

El vídeo amplía después la perspectiva. Desde hace casi un siglo, el coche organiza las ciudades y moldea los paisajes con sus carreteras nacionales y sus autopistas, en detrimento de la biodiversidad y a costa de la artificialización del suelo. Sin embargo, es posible otro escenario. Investigadoras e investigadores franceses del Forum Vies Mobiles han modelizado un sistema alternativo que reutiliza todas las infraestructuras existentes, para permitir un cambio rápido y «sin dolor». Este sistema se basa en una red de trenes, autobuses urbanos e interurbanos que cubre ciudades y zonas rurales, con horarios más fiables y regulares. También deja todo el espacio posible a la bicicleta y a los desplazamientos a pie.

Según lo que relata el vídeo, esta modelización da como resultado una reducción del 70 al 90 % de las emisiones de CO2 ligadas al desplazamiento de las personas. Su coste anual sería siete veces inferior al, «considerable», del sistema automovilístico. La narradora añade beneficios para la vida cotidiana: un urbanismo centrado de nuevo en el ser humano, un ritmo más sosegado, menos molestias y menos sedentarismo.

El vídeo reconoce que este cambio exigirá «ponerse a ello entre varios, o incluso entre muchos», aunque afirma que «puede ser un viaje muy bonito». La escena final muestra la distancia entre este escenario y la realidad actual. Ventilo y sus amigos pierden el autobús, y el siguiente pasa… al día siguiente. Hambrientos, acaban recurriendo a un local de comida rápida, ya que el restaurante vegetariano más cercano está a dos horas a pie. La ecoansiedad de Ventilo vuelve a las andadas, y la cuestión de las alternativas concretas al coche sigue abierta.