Carro elétrico ou a combustão: onde fica realmente o limiar de pertinência ambiental?

A comparação começa pelo que acontece quando se pisa no acelerador. Em um veículo a combustão, a queima do combustível produz um "belo leque" de gases de efeito estufa. Segundo o vídeo, a gasolina gera uma grande quantidade de dióxido de carbono. O diesel emite menos, mas é o "campeão" dos NOx, os óxidos de nitrogênio que contribuem para a poluição do ar. A narradora lembra que os transportes são o principal setor emissor de gases de efeito estufa na França. Esse número nem sequer considera a produção do combustível: extração, refino e transporte são etapas que consomem muita energia e são fontes de diversos tipos de poluição.

O problema do carro a combustão não se limita à queima. Ao rodar, os veículos também liberam partículas finas (PM10, PM2.5), entre elas elementos microscópicos como cobre ou zinco. Uma parte vem do escapamento, mas elas provêm "sobretudo" do desgaste dos pneus e das pastilhas de freio. Essas partículas permanecem em suspensão no ar, e algumas são finas o bastante para penetrar no organismo. O vídeo cita uma estimativa segundo a qual a exposição às partículas finas pode reduzir a expectativa de vida em 8 meses.

É aí que surge a primeira ressalva para o elétrico. A ausência de escapamento não elimina essas emissões, já que os carros elétricos também têm pneus e freios.

O segundo elemento frequentemente esquecido é a produção da eletricidade que faz o motor funcionar. Seu impacto depende da matriz elétrica, que varia enormemente de um país para outro. O vídeo compara duas situações.

Na França, mais de dois terços da eletricidade vêm da energia nuclear. Quase todo o restante vem de renováveis, principalmente eólica, solar e hidrelétrica. Uma vez ao volante, os impactos imediatos sobre o meio ambiente são, portanto, "bastante baixos". A narradora acrescenta, em tom de brincadeira: "até o próximo Chernobyl".

Na Alemanha, as renováveis avançam rapidamente e representam hoje 60% da matriz elétrica, segundo o vídeo. Os 40% restantes ainda dependem de combustíveis fósseis, dos quais um quarto vem de usinas a carvão. Os quilômetros percorridos em um elétrico do outro lado do Reno emitem, portanto, mais gases de efeito estufa.

A terceira parte diz respeito à fabricação. Todo carro retira do estoque planetário recursos abióticos, ou seja, os recursos não vivos: metais, minerais, combustíveis fósseis. As ligas metálicas formam o esqueleto de todos os veículos, mas os elétricos são os que mais as consomem. Segundo o vídeo, um carro a combustão contém em média 22 kg de cobre, contra 80 kg em um elétrico, ou seja, quase quatro vezes mais.

Esse excedente se deve principalmente à motorização e à bateria. A própria fabricação da bateria gera muitos impactos, ligados sobretudo à mineração. A questão de sua reciclagem continua em aberto, o que levanta a das poluições no fim da vida útil. Em relação às mudanças climáticas, a fabricação de um veículo elétrico teria, portanto, segundo o vídeo, um impacto duas vezes maior do que a de um carro a combustão. Ventilo pensa então em mandar consertar sua "boa e velha Micheline" e continuar na gasolina.

A narradora o interrompe: há uma "pequena armadilha", o limiar de pertinência ambiental. Um carro a combustão polui mais quanto mais roda, por causa do combustível queimado a cada quilômetro. Para o elétrico, é "quase o contrário": quanto mais ele roda, mais os impactos de sua fabricação são amortizados.

No quilômetro zero, o elétrico tem, portanto, um impacto claramente maior do que o carro a combustão. Mas, a partir de certa quilometragem, as curvas se cruzam. Esse limiar depende dos parâmetros adotados: modelo do carro, matriz elétrica, tipo de uso e indicador escolhido (esgotamento dos recursos abióticos ou mudanças climáticas). Ele ficaria entre 30.000 e 100.000 km. Como a vida útil média de um veículo é de 200.000 km, o limiar costuma ser ultrapassado. O vídeo extrai daí este resultado: as emissões de gases de efeito estufa de um carro elétrico são 70% menores do que as de um carro a combustão com a matriz francesa, e 40% menores com a matriz alemã.

Convencido, o amigo de Ventilo se entusiasma com um SUV fictício, o "Double Rainbow Nature Expérience". A narradora pondera: outro fator pesa muito no limiar de pertinência, e cada vez mais. Segundo o vídeo, nos últimos dez anos, os veículos elétricos ficaram mais pesados em mais de 2% ao ano, em média, contra um leve aumento de 0,7% ao ano para os carros a combustão.

Ora, um veículo mais pesado exige mais matérias-primas e, portanto, uma fabricação de maior impacto. Também é preciso mais energia para deslocá-lo. O limiar de pertinência ambiental recua na mesma medida. A lição é formulada de maneira simples: se você pensa em elétrico, também precisa pensar em leve.

Ventilo levanta uma objeção prática. Ele faz longos trajetos a trabalho, e os pontos de recarga não estão em cada esquina das estradas nacionais. O híbrido, um pouco mais barato e adequado a longas distâncias, parece ser o meio-termo. O princípio anunciado é somar as vantagens do carro a combustão e do elétrico: menos combustível para a mesma quantidade de deslocamentos. Mas, segundo a narradora, na realidade somam-se sobretudo as desvantagens. O vídeo distingue dois tipos.

Os híbridos não recarregáveis têm uma bateria muito pequena, alimentada pela energia cinética na frenagem ou na desaceleração. Esse sistema permitiria evitar até 20% das emissões de CO2 ao longo da vida útil do veículo. Mas a autonomia elétrica raramente passa de 5 km, e o carro volta ao modo a combustão a partir de 40 ou 50 km/h. Eles só são pertinentes, portanto, para pequenos trajetos urbanos.

Os híbridos recarregáveis também usam a energia cinética, mas são sobretudo conectados a um ponto de recarga ou em casa. Sua autonomia elétrica é bem maior, entre 60 e 80 km em média. Em contrapartida, são mais pesados, pois carregam um motor a combustão, um motor elétrico, uma bateria e todo o sistema de alimentação. Segundo o vídeo, os híbridos são, em média, mais pesados do que os modelos equivalentes a gasolina, a diesel ou totalmente elétricos. Esse peso extra exige mais energia para o deslocamento e, portanto, gera mais poluição tanto na fabricação quanto no uso. O veredito: "o híbrido não é milagroso".

Para o vídeo, a escolha de um veículo depende sobretudo dos usos. O carro elétrico seria ideal para trajetos de algumas dezenas, ou até centenas, de quilômetros, desde que continue leve. Mas, com mais de um bilhão de veículos em circulação no planeta, uma transição para o totalmente elétrico não bastará para resolver todos os problemas. Isso é ainda mais verdadeiro se a eletricidade mundial continuar sendo produzida majoritariamente a partir do carvão.

Ventilo pergunta se existe um carro sem bateria nem gasolina. A resposta é a bicicleta, em todas as suas formas: triciclo de carga, bicicleta cargueira e muitas outras.

A narradora propõe uma "meditação", repetindo a palavra "mobilidade". É ela que precisa ser repensada, e os números franceses que ela cita servem para demonstrá-lo.

• A taxa média de ocupação dos veículos é de 1,43 passageiro. Isso equivale a pôr em movimento 1,8 tonelada de metais e materiais para transportar 110 kg de seres humanos, o que está longe de ser ideal em termos de energia.
• Um carro percorre cerca de 12.000 km por ano, mas 62% desses trajetos têm menos de 10 km, ou seja, meia hora de bicicleta, dependendo da forma física de cada um.
• Metade dos trajetos de um quilômetro é feita de carro, embora um quilômetro represente 15 minutos de caminhada ou 3 minutos de bicicleta.

Em seguida, o vídeo amplia a perspectiva. Há quase um século, o carro organiza as cidades e molda as paisagens com suas estradas nacionais e rodovias, em detrimento da biodiversidade e à custa da impermeabilização dos solos. No entanto, outro cenário é possível. Pesquisadoras e pesquisadores franceses do Forum Vies Mobiles modelaram um sistema alternativo que reaproveita toda a infraestrutura existente, para permitir uma transição rápida e "sem dor". Esse sistema se baseia em uma rede de trens, ônibus urbanos e ônibus intermunicipais cobrindo cidades e áreas rurais, com horários mais confiáveis e mais regulares. Ele também deixa o máximo de espaço possível para a bicicleta e a caminhada.

Segundo o que o vídeo relata, essa modelagem resulta em uma redução de 70 a 90% das emissões de CO2 ligadas ao deslocamento de pessoas. Seu custo anual seria sete vezes menor do que o custo, "considerável", do sistema automobilístico. A narradora acrescenta benefícios para a vida cotidiana: um planejamento urbano centrado no ser humano, um ritmo mais tranquilo, menos incômodos e menos sedentarismo.

O vídeo reconhece que essa mudança exigirá "que muitos, ou até muitíssimos, se envolvam", ao mesmo tempo em que afirma que ela "pode ser uma viagem muito bonita". A cena final mostra a distância entre esse cenário e a realidade atual. Ventilo e seus amigos perdem o ônibus, e o próximo passa… no dia seguinte. Famintos, eles acabam recorrendo a um fast-food, já que o restaurante vegetariano mais próximo fica a duas horas de caminhada. A ecoansiedade de Ventilo volta com tudo, e a questão das alternativas concretas ao carro continua em aberto.