なぜ中国の自動車開発は速いのか　吉利（Geely）の研究開発拠点で見た「スピード」の正体

吉利汽車ですね。吉利ですね。そうなんです。中国、結構速さが競争力なんですよね。いかに早く市場に合ったものを出せるかっていうのがすごい競争になっていて。

4万5000平方メートル。霧が出たりとか雪を降らしたりとかできるので、全天候を試せるっていうのはあるんですよね。雪が降るんですか？ 悪天候の再現ができるって。

もう部品自体もデジタルで納品してもらって、デジタル上で組んで1回動かしてみるみたいなことが今できるんですよ。それがもう全体にできるようになると、やっぱり早いですよね。

中国、開発が早いと。けどクオリティはどうなんだと。欧米で1位って言われるようなものを使ってるんですよ。そういう意味では、クオリティを妥協しようと思ってる設備ではないなと思いますね。

スピード感ってこんな商品価値だったんだって。日本に馴染みなかったんですね。スピード、クオリティ、コスト。クオリティ、コストは勝ってきましたよね。そうなんです。この掛け合わせにスピード。だから日本メーカー、やっぱりスピードを加えられるかっていうのが、ここから先、特に5年ぐらいの間の勝負どころですよね。

日本メーカーが学べることってどの辺りにありますか？ いろんな点あると思うんですけど。日本メーカーが学べることは……。

皆さんこんにちは。PIVOTの佐々木です。今回のPIVOT TALKは「なぜ中国は車の開発が早いのか」をテーマにお話を伺います。ゲストにお迎えしましたのは自動車ジャーナリストの川端さんです。よろしくお願いします。よろしくお願いします。

中国に行かれてきたということで。そうですね。まさに台風が直撃していた、上海空港閉鎖っていう時に現地に行っておりまして。吉利汽車に行ってきたんですね。吉利ね。BYDと双璧というか、非常に大きい会社ですよね。

そうですね。従来は自主系最大って言われていて、このところちょっとBYDの伸びが急なんで、そういう表現じゃなくなったんですけど、結構長らく、生産で中国の中ではかなりトップ、リーダーシップを取ってたような会社ですね。

今、ずっと日本企業と中国メーカーの戦いみたいな構図がよく言われるじゃないですか。その中で、やっぱり開発期間をどう短くするかって、決定的に重要ですよね。

そうなんですよ。まさに今回取材してきた中で、本当にそこのヒントがあるなと思っていて。中国、結構速さが競争力なんですよね。値段とか商品の魅力だけじゃなくて、いかに早く市場に合ったものを出せるかっていうのがすごい競争になっていて。今回、実は吉利の中の頭脳みたいなところに行ってきたんですけど、その速さの秘訣みたいなのを見せてもらうことができたので、その辺をお話しできたらなと思ってます。

ありがとうございます。NHKの『インサイド・トヨタ』でも、トヨタもどう短くするか、開発期間を短くするかってことに取り組んでましたけど、日本企業にとっても最重要テーマなわけですよね。

そうですね。ここのところ、やっぱり世界が速くなってるんですよね。SDVとかいう言葉もあって、ソフトウェアで車をどうしていこうみたいな話になると、スマホと一緒で速さっていうのがめちゃくちゃ魅力になるっていうのが、ここに来て結構顕著になった感じですよね。

そうですね。このスピード競争に勝てるかどうかが、日本企業の命運も分けるということです。今日はその吉利の最新の状況、そういう施設も含めて伺いたいと思います。まず、これどでかいですね。これが施設。

そうなんですよ。広さが4万5000って言われても、私たち東京ドーム何個分で考えないと分かんないなって広さなんですけど。しかも室内の施設が結構広くて、日本だと外にあるような衝突安全施設の室内なんですけど、交差点規模の大きさの衝突安全施設が中に入っていたりとか。研究開発施設でも、サーバーセンターみたいなのも入ってたりとかで、かなりの広さでしたね。

これって安全関連施設だけってことですよね。研究開発と安全関連でその規模ですね。これ、場所はどの辺りなんですか？

寧波っていうところがあるんですけど、日本だとニンポーっていう発音してるんですけど。その寧波って、杭州、各州の州の杭州っていうのが上海の空港のちょっと南側にあるんですけど、空港から2時間はかかんないかな。1時間半ぐらいのところにありますね。

これを見ると結構高層ビルとか見えて、街中からそんなに遠くないですよね。そうなんですよ。この寧波の街中は結構大きい、本当に巨大都市なんですけど、そこからちょっと橋を渡った側の、多分埋立地なんだろうなっていう、かなり港寄りですね。ここ、工場も付いてるので、工場から多分すぐ出荷できるような港の割と近くです。

これ、建設に470億円って書いてるんですけど、こういうところの土地ってバカ高くないんですか？

土地に関して、やっぱり中国は工業団地を作って誘致するっていう。日本も工業団地、規模は全然ちっちゃいですけど、企業を誘致して、その間ちょっと節税になるような仕組みもあると思うんですけど。ここはこういった付加価値の高い工業を入れようっていうことで、大体6割ぐらいが吉利と吉利のサプライチェーンで埋まっちゃってるんですけど、残りの4割は結構バイオ系の企業が入ってるエリアですね。

この施設はいろんな目的があると思うんですけど、とにかく開発期間を短くすると。そこが1番のテーマなんですか？

そうですね。やっぱりそこがかなり競争力っていうのと、やっぱりお話を聞いてても、そこがすっごい売りなんだなと思って。実はこの研究開発施設なんですけど、エンジニアリング会社でもあって、例えば部品メーカーさんがこういう開発をしたいって言ったら、一緒に開発してくれるんですよね。その技術のところの研究支援とかをしてくれるっていうことで。日本でいうと、トヨタ自動車の東富士研究所みたいな頭脳の塊みたいなところが、部品メーカーの開発にエンジニアリングを提供してくれる、開発支援してくれるみたいな、そういう外との共創をやるっていう、ちょっと変わった感じはしますね。

ちょっとオープン化されてるところもあるということね。そうです。やっぱりそれはスピードだっていうんですよね。自分たちだけでやると、あと部品メーカーに発注とかやると時間がかかる。一緒に開発してどんどん技術も上げよう、速さも高めようっていうのがテーマとしてありますね。

分かりました。これ、中を見ていくと、これもまたバカでかいんですか？

そう。ここが衝突安全試験場なんですけど、私、以前にボルボの衝突安全試験場っていうのを見せてもらったことがあって。ボルボってやっぱり安全ですごい先進的で有名じゃないですか。今、実は吉利の傘下なんですよ。そこよりもさらに規模が大きくて、正直、当時見てからも15、6年は経っちゃうんで、最先端ですよ、こっちの方が。それより後に作ってるので、全天候型の衝突安全の交差点が室内に入ってるって規模なんですよ。

これ、体育館でいうと何個ぐらいなんですか？ バスケのコート2個みたいなのが体育館だと思うと、5個では絶対済まない広さで、8か10か、ちょっと見当つかないなみたいな広さでしたね。莫大なんですね。コート何倍あるだろうなっていう広さですね。

Netflixが撮影する時に、わざわざ渋谷のセンター街の交差点を別の場所に作ったみたいな話あったじゃないですか。ああいう発想と似てますね。

本当に外でやらなきゃいけないやつを、ここは霧が出たりとか雪を降らしたりとかできるので、全天候を試せるっていうのもあるんですよね。

これ、今ちょうど雪って話が出ましたけど、雪が降るんですか？ はい。雪を降らせられたり、霧が出せたりとか。もちろん夜にもできるんですよ。そうですね。悪天候の再現ができるっておっしゃって。

これって画期的なことなんですか？ 普通の自動車会社の施設はできないんですか？

マイナス40度から60度っていう温度の帯域でいうと、やってるところはあると思うんですけど、結構な広さにバリバリ雪を降らせられるっていうのは。実は昔、GMでドームを作って冬を再現してるっていうのは見たことがあるんですよ。タイヤ試験とかそういうところで。だけどこの広さではなかったですね、このドームの中。

ただ、アメリカには1個、雪までは難しいかもしれない、霧を出したりできるインターステート・ハイウェイっていうのがあるんですよ。実験の、ちょっと規模が大きいんですけど。それはちょっと見たことないんで話に聞いてるんですけど、そういうところぐらいかなって感じですね、世界的にも。

これによって開発期間がまた短くなるんですよね。いろんなことを試せるのと、その四季を待たないでテストできますよね。ウィンター試験とかって言ったら冬の月しかできないと思うんですよ。日本も大体とかに行って皆さんやられるんですけど。やったら長くても3か月ですね。11、12とか、12、1、2か。なので、冬を待たないでできるっていうのはすごいんじゃないですかね。

すごいですね。分かりました。こういった形で実際に人を入れ、人に対するこういった負荷というか、事故の時にどういう衝撃があるかとか試すために、こうやっていろんな人形があるんですね。

そうですね。ダミーって結構実は高くて、センサーもあって、数千万って言われる価格なんですよ。それをこれだけずらっと集めていて。これ、法規に合わせてだけではなくて、例えば赤ちゃんとかだと、ちょっと月齢が違うとかなり衝撃による首の、背骨の柔らかさとかが違うので、その法規じゃないところまで作ってるんだそうなんですよ。ファミリーっていうか、一族みたいなのを見せてもらいましたけど、結構なダミー。これが一族。そうなんですよ。これがずらっと並んでる部屋があって。

やっぱり面白いのが、このダミー、結構重いんですけど、センサーいっぱい入ってたりするんで。これを乗せ替えたりするのに、昔見た施設だと、これをちゃんと設置したりとかするのは人間がもちろんやるんですけど、移動のところにAGVとか使ってるんですよね。そういうセッティングとか、やっぱりすごい早いんです。自動化されてて、自動で搬送するルンバみたいなロボットの上に重たいものを乗せて搬送する、搬送機みたいなのがあるんですよ。

これ、中国の工場はめちゃくちゃAGVが走っていて。リーチっていって、人間が操作する、上に上げたり下げたりするような設備がありますけど、あれを人間が操作するんじゃなくて、大きなルンバの、でっかいルンバの上に物が、ルンバが下に入ってきて、それで移動させて、設定するところまで持っていってくれるとかっていうのは、結構自動化されてるんですよ。そういうところはちょっと新しいなと思っちゃいましたね。

これが普段は半日かかるのが、もう15分ぐらいでできちゃうってことなんですか？

そう。彼らの話ですと、こういったいろんなセッティングっていうのがかなり自動化されてて。これを見てもダミーがキャリアーみたいなところに乗ってると思うんですけど、この下にAGVが入ってきて、自動で、次は何とかっていうんで、自動化して近くまで持っていって。設定だけ、シートベルトとかそういうのは人間がやってるみたいですけど、すごい速さで回して、試験の数もどんどんできるっていうことなんですよ。

すごいですね。ちょっと早いなと思います、そういう話は。これが実際に事故に遭った時のことをシミュレーションしてるんですか？

そうですね。車の発射台みたいなのがあって、すごい速度で車を、規定の速度ってもちろんあるんですけど。フルラップだったりとかオフセットだったりとか、試験をやる速度、繰り返しやる速度も早いですね。

シミュレーション、1台当たり1万回以上、実車以上。そう。実はこの横にデジタル化されているシミュレーションの施設っていうのもあって、そこはちょっと写真を撮らせてもらえなかったんですけど、残念ながら。私が見たサーバーだと、ヨーロッパのとかアメリカの先端的なサーバーが入っていて、そこでシミュレーションの回数、検証回数っていうのをすごい数こなしてるんですよね。だからデジタル上もやっぱり早いんですよ。投資額も結構大きいので、1台の車に対してのシミュレーション回数っていうのも、すごい速度で回してるなっていう感じですね。

自動車みたいなハードウェアの場合、コンピューター上のシミュレーションってどれぐらい当てになるんですか？

会社によると思うんですけど、近似でいうと、どうだろう。今、結構精度が上がってきてるんですね。AIとかで。昔は80％とかって言ってたと思うんですけど、今は9割近いっていう説もありますね。

そういったシミュレーション、コンピューターを1万以上やり、こういった実車のものも。これも衝撃の発射台みたいなやつですよね。

そのダミーにセンサーが入ってるので、どれぐらいの衝撃を受けて、これだと首が損傷してしまって死に至るかもしれないとか、腕の骨折ぐらいにはなるかもなとか、そういうデータを出すんですよね。

この実車での試験っていうのは、開発、これも短くできるんですか？ 何回もやるのを、この1回もやるわけですよね。

やっぱりこれ、室内で全天候型っていうので、結構条件をたくさん変えて入れられるっていうのと、さっき言ってた自動化できる搬送みたいなところは、サクサクプログラミングしておいて、次は何、次は何っていうのをやるっていうので、結構細かいところを詰めてるんですよね。

それと同時にシミュレーションをやることで、今、例えばシミュレーションだと、逆光が、トンネルを出た時にピカッて明るくなったりとかするじゃないですか。ああいう逆光みたいなものも、いろんな時間帯での時とか、そういうのをシミュレーションでやらないと、それを1日に何回も実車でできないじゃないですか。そういうシミュレーションでなかなか再現できないとか、前の車からマットレスが落ちてきたみたいなシーンとか、そういうのをシミュレーションするっていうのも、シミュレーションの役割であったりするんですよね。

ちなみに、この工場って、研究施設って、どれぐらい毎日稼働してるんですか？ 24時間なんですか？ ちらっと聞いたら、中国って2交代制でずっと働き続けてるんで、それも強みだって聞いたんですけど。そうなんですか？

そう。研究開発を3交代とか2交代でやってるっていうのは、やっぱりおっしゃってて。やっぱりそうですか。他の地域にも拠点を持ってるので、実は中国の中で交代制っていうのもあるんですけど、ヨーロッパと北米にも拠点を持ってたりとかすると、3極で回したりとかもできるんですよね。サーバーセンターとかエンジニアを向こうで雇ってるっていうので、3極で回したりっていうのは、特に自動運転の開発なんかは走らせたもん勝ちみたいなところがあるので、3極でやってるって話ですね。

やっぱりそうなんですよね。デザインとかもヨーロッパに彼らは持ってるので、交代でやってるみたいです、時差を利用して。しかも労働規制とかも、そんな厳しくないですもんね、中国。そうですね。日本とかと、土曜日も今働いてますしね、まだね。アナログなことですけど、そこってやっぱり大きい差になりますよね。毎週毎週、7日働くのか、6日か5日でね。

そうそう。あと若い人が、結構会社の株とか持ち株会とかでインセンティブが高いので。結構ファーウェイなんかは、元の株主っていうか創業者が数％しか株を持ってないで、みんなにどんどん公開していっちゃうので、社員のモチベーションがめちゃくちゃ高かったりとか。そう、分かりやすいですね。このまま会社で頑張って、起業とかしなくても、自分の会社で成功できるみたいな。2000、オッケーですよね。そういうことですね。

ちなみに、ここに報道陣いますけど、こういうのを国内のメディアだけに基本的には公開するんですか？ どういうふうな姿勢なんですか？

実は、国内メディアっていうのは、国内のメディア向けっていうのは説明がやっぱり違ったりとかするのと、中国でやった方がいいっていうので、国内メディア向けっていう日が大体あるんですよね。大体グレートチャイナっていって、中国圏向けみたいなイベントがあって。私たちは海外向けみたいなのを別の日に。オーストラリアとかも結構市場だったりするのと、アフリカはそこまでまだ、そんなメディアツアーはないかもしれないですけど、日欧みたいな感じでやります。

今回、ドイツの方と私だけの、なぜか2人のツアーっていう、結構濃い内容でした。社長さんのインタビューっていうのがあったので、そういうインタビューに慣れてる人っていうことで、2人だけ呼ばれたんですけど。そういうことなんですね。

分かりました。こういう話をする時には、もう全部中国のプロパガンダなんじゃないかっていうコメントが絶対来るじゃないですか。そうだと思いますけどね。

ただ、中国はやっぱり面白くて、報道姿勢も2つの面があって。政治的なことっていうのは結構いろんな規制があるんだと思うんですね。私はちょっとあまり政治取材しないので分からないんですけど、お話を聞いてると、そういうところはすごい規制があるんだろうなって聞くんですけど。技術のことはむしろ積極的に出してくれっていうふうに、国からも指導があるらしくて。例えばAIの勉強会とか、自動車の中でもこういう先端技術に関しては、ジャーナリストを呼んで見せてあげてくださいねっていうことになってるそうなんですよ。技術に関しては、そういう話にはなってないですっていうことではありますね。

これだけ進んでるってことをアピールにもなりますし、先ほどおっしゃったように外にもしてるんで、こういった形で見てもらって、他の国のメーカーも使ってほしいみたいなところもあるんですか？

そうですね。ドイツ人の一緒に来てたジャーナリスト、よく会う人なんですけど、B2Bのメディアに連載を持ってる人なので、むしろドイツの自動車業界に知らせてくださいって姿勢だと思うんです。私も部品とか結構強く取材してるので、呼んでもらったんじゃないかなと思うんですけどね。そういうことですね。

分かりました。これ、先ほどあった天候の話ですね。外でも実車実験してるんですね、こうやって。

これは運転してよかったんです。中国って、免許制度が日本と互換性がないので、普通に国際免許では運転できないんですけど、テンポラリーの運転免許っていうのを特別に取れたりする制度があるらしくて、今回は試乗させてもらえたんですよね。乗った車が吉利の銀河シリーズ、ギャラクシーっていう、一般的なアクセッシブルなものと、今回動画を撮らせてもらった、ドイツ人の彼が運転してるところを見せてもらったんですけど。

これはレベル2プラスってよく言われる、まっすぐな道だと手を離してても結構普通に運転できちゃうっていうモードがあって。テスラとかシャオミでも話題になったと思うんですけど、吉利もそれに関するような、これ今、彼、してますけど、こういうことができちゃうモードを持ってますね。これはジーカーっていう、ちょっと高級グレードの方なんですけど。

中国の車、基本的に自動運転が入ってるのは高級車ですよね。ハイエンドですよね。そうですね。ハイエンドの方が、これわざと手を放しますけど、手放しは推奨されてないんですけど、高速道路だったらほぼ自動運転みたいな機能。そう、車線変更も自分でしてくれてとか、そういうのが入ってますね。ただエントリーも結構、その中だとまあまあレベル高いのが入ってますけどね。

中国の場合って、高速道路以外でも手放ししていいんですか、ルールとしては。ルールとしては手放しは推奨されてないです。推奨されてないけど、やってはいいんですか？

これ、アラートが出ないと思うんですよ、見てて。ヨーロッパとかだと、握ってないと。こないだドイツに行った時に、BMWのiX3っていう、ほぼ自動運転機能みたいなのがやっぱり入ってるやつにも乗りましたけど、ヨーロッパだとやっぱりピンピンピンってアラートが入るんですよね。テンションがかかってないと、持ってないだろうっていうのが分かるようにはなっていて。知り合いのジャーナリストが、ペットボトルを半分ぐらい飲んでここにぶら下げておいたら大丈夫だったって言うから、やっぱりテンションいるんだと思うんですけど。一応、中国だと今これを見ると、アラート入ってないなっていう感じはしますね。

街で運転してる人たちは、手を放してる人とかも。この街ではもう、自動運転のタクシーとかバスとか走ってるんですか？

中国も実は規制があって、市区の、こういうところがあるんですけど。上海だと嘉定区っていう名前のところだと、ほぼ自動運転でもうぐるぐる走ってるって感じです。サンフランシスコのWaymo並みに走ってるエリアっていうのが、大体各省に1つぐらい、そういう指定の場所はありますね。

分かりました。それでこうやって走ってみたってことですね。はい。あとAIエージェントとか乗ってたりするんで。そういうのも、日本の車はまだ標準的じゃないと思うんですけど、標準的に載ってはいますね。

工場見学でちょっと行ってきたんですけど、中は見せてもらえなかったので、お話だけになっちゃうんですけど。工場見学コースっていうのもあって、結構最新の多品種少量生産工場にはなってました。実は2年前に行った時は稼働率が結構低かったんですけど、今回、実は稼働率90％を超えていて。最初はすごい自動化するんですけど、稼働率が最初は悪くても後で上げればいいよっていう、日本とちょっと全然考え方が違うんですよね。

じゃあ、ここからは、なんでこの開発期間を短縮させているかってことで、社長のアイリーン・ワン氏ともインタビューされたってことなんで、どういうことを語ってましたか？

今回、実はインタビューという形式ではなくて、訪れて対話しましょうっていうふうに言っていただいて、そこをすごい気にされてました。なぜかというと、やっぱり上から目線で中国が教えるみたいなことは全く考えてないっていうことで。彼らは一緒に技術開発することで、自分たちの開発力も上がるし、お客様の開発力も上がるっていう考え方なんですよね。一緒に開発していくと、もしそれで吉利のサプライチェーンにさらに入ってくれれば、吉利の実力も上がるじゃないかっていう考え方なんですよ。いわゆる日本でいう共創っていう考え方をすごい推していて、そこのところを強調してました。

その効果として結構分かりやすいのは、やっぱりコストのところと開発期間っていうのが約半分ぐらいで。これ、やっぱりいろんな条件によって、例えばグローバルで売るって言ったら開発期間が少し伸びますよっていうのがあったりするので、一概に言えないんですけど。コストに関しても、あんまり明確に言いたい話ではないのかもしれないですけど、ざっくり、開発期間とコストが半分ぐらいになるっていうのはおっしゃってましたね。

ここの施設を使うとってことですよね。この施設とか開発プラットフォーム、さっき言ってたデジタルのプラットフォームとかっていうのは、彼らはエンジニアリング会社なので、彼らと一緒に開発するっていうふうになると、エンジニアリングを提供するってなるので、その開発環境も使えるんですよね。

だから結構巨大投資なので、自分たちでもちろん投資する体力があるとか、投資してどんどん開発を進めるっていうのは、これから日本のメーカーとかもやると思うんですけど、部品メーカーも全部その投資ができるわけじゃないじゃないですか。サプライチェーンなんかは特に、一緒にOEMと開発したいんだったら、OEMの仕様も彼らはもちろん知っているし。その開発プラットフォームに関しても、エンジニアリングを提供する中で一緒に使っていこうっていう考え方なんですよね。

実際に他社で使っている企業、完成車メーカーも部品メーカーも、かなり増えてきているんですか？

完成車メーカーも、どことはちょっと教えてはいただけなかったですけど、大体どこかなって分かるヨーロッパの会社とかの開発実績はあって。1台開発するところに要所要所で入っていくってやり方をしてたりとか、部品メーカーさんもいくつかやってたりとか。あと結構、日本に来てるチームみたいなのがいるんですよ。聞いたら、なぜか中部地方の食べ物屋さんにすごい詳しかったりする人とお話を聞いたりしたので、日本にもお客様がいらっしゃるんじゃないかなとは思って聞いてましたけどね。

そうすると、日本って今後はやっぱり中国における開発と他の国における開発の思想からやり方から、全然分けていくみたいな話もあるじゃないですか。

そうですね。そこは結構、ヨーロッパの会社でいうと社内デカップリングみたいなことをやっぱりしていて、フォルクスワーゲンなんかもう完全にそこをこの夏に分けたんですよ。そういうことはちょっとあり得るだろうなと思いますね。

日本企業も、中国における開発は吉利と組んで、この安全のところをやるとか、そういうことは十分あり得るんですかね。

そうですね。そこで開発したノウハウの中でグローバルで使えるものっていうのはグローバルで使ってもいいし。品質とか衝突安全基準で、例えばアメリカの衝突安全基準は特殊だったりするんです。そこはアメリカとか日本でやりましょうってことはあるでしょうね。

中国のメーカーって、企業も含めて知財とかに結構甘いんですか？ 自分たちも結構いっぱい真似してきたとかあるじゃないですか。自分たちが優越した地位になった時に、そこって守ろうとするんですか？ 意外と開放的なんですか？

それはやっぱり聞いてみたんです。本当におっしゃる通りで。面白いのが、自分たちの中で囲い込むつもりがそんなにないんですよ。だから知財はすごい大事なんだけれども、ガッチガチに固めるっていうよりは、ここまで公開した方がみんなにとって開発速度が上がって、自分たちの競争優位性が増すよねってところまで公開するって言ってるんですよね。

日本だと従来は結構ガチガチに固めて、防衛特許まで取って、他の会社が似たものを開発しても抵触するように、周りまで要塞のように固めるっていうのが、従来の日本のエンジニアリングの考え方だったんですけど。特許とかを取っていても、開放するところっていうのは結構広く開放していこうとしてますね。トヨタとかもハイブリッドを昔は結構ガチガチに固めてましたけど、みんなが使えるようにしてコストを下げたいねって言った時期があるじゃないですか。

逆にそれで標準を取っていくってことです。そうそう。ああいう考えの方が、その公開する考えの方が、やっぱり強いかなとは思いました。AIもオープン型にしてますもんね、中国は。そういうのが強いんですね。

そうです。やっぱり全体の競争力っていうのをすごい気にしてますね。ただ、やっぱり競争優位性が吉利から抜けてなくなるっていうことではないっていう形ですね。

分かりました。あと、こうやって中国は開発が早いと。けどクオリティはどうなんだと。早くて安いかもしれないけど、質が不安なんじゃないかって声は強いです。その辺りどうなんでしょうか？ 私も気になって。気になりますよね。

そうなんです。やっぱり早いって聞くと、特に半分みたいな話を聞いちゃうと、ちょっとドキドキするじゃないですか。手抜きになるのかなと思いません？ こんな簡単に減るんだろうかと思ったんですけど、やっぱりそこはクオリティとスピードとコスト、全部組み合わせで見なくちゃいけないって言っていて。クオリティを下げてしまうってことは、コストが下がるってことはあるんだろうけれども、それは商品にならないでしょうって、しっかり持ってはいました。研究開発施設を見ると、結構投資額も大きいですけど、欧米で1位と言われるようなものを使ってるんですよ。そういう意味では、クオリティを妥協しようと思ってる設備ではないなと思いますね。

早かろう、安かろう、悪かろうみたいな、そんな単純な構図ではないということですね。

そう。どちらかというと、手戻りみたいなところをできるだけ減らすとかで早くしてますね。中国内専用車とかだと自分たちもノウハウがあるし、衝突安全基準とかも中国のものと、ヨーロッパはもちろん独特、日本も独特、アメリカも独特ってなるんで、グローバルモデルと比べて国内モデルの方が早いっていうのは、そういう試験の数が少ない。

あとキャリブレーションっていって、今はEVが結構多いからあれでしょうけど、エンジンだったら排ガス規制とかも結構細かくて。一時、日本がみんな国交省の基準に違反して問題になったりとかしたじゃないですか。ああいう工数がすごいあるんですよ。なので、中国国内専用車の方がやっぱり早いけれども、グローバルって言ったらやることが増えるから長くかかるけど、それって別に品質を下げてるわけじゃないよねっていう感じでしたね。

分かりました。ということです。安全基準を取ってるって言ってたので、それは別に低いってことにはならないですね。

分かりました。これを通して見ていって、やっぱり日本メーカーが学べることってどの辺りにありますか？ いろんな点あると思うんですけれども。

日本メーカーが学べることは、日本メーカー、欧州も同じなんですけど、レガシーがどうしてもあるじゃないですか。従来やってきたサプライチェーンもあるし、社内の中でセクションが分かれていて、設計の人と、例えばシミュレーションが分かれてるって普通なんですよね。設計して、シミュレーションに頼んで解析してもらう。でもこれ、吉利とかはちょっと若い会社なので、レガシーがないとは言わないけど少ない分、あと投資額もドンと大きくした分、例えばシミュレーションする部署と設計の部署っていうのは一体化して、手戻りがすごい減るようなやり方をしてるんですよね。

コンピューターで描けたような設計っていうのを、ここを回すのを早くしてたりとか。そういうセクションの壁を、部署の壁を越えて手戻りを減らすみたいなところっていうのは、日本メーカーとしては今後課題になっていくし、解消しなきゃいけないところだなと思いますね。

日本のメーカーって、中国というライバルが現れる前は、開発期間をとにかく短くしようみたいな発想自体、あんまりなかったんですかね。

多少はありました。ただ、ここまで短いっていうのは不可能に近いと、多分思ってたと思いますね、前は。まずヨーロッパの方が全然長かったんですよ。車って5年とか6年に1台しか出ないものだったんですけど、日本が来たせいで。アメリカは毎年やってるけど、そのベースまでは変えない。日本は4年に1回、ガラッと変えた新車で、しかも最新技術を入れてくるっていうので、80年代に実は「ジャパニーズ・インベーダー・カミング」って言われてたっていうのがあって。今の中国の脅威を、日本が世界に感じさせてたんですよね。

排ガス規制とかも、絶対無理っていうのを日本だけクリアしちゃったりとかして、アメリカに上陸したりとかしてたんですね。それが回り回って、四半世紀どころか、50年ぐらい経つのか。今、中国が脅威って言われてるのは、さらに中国がそれをデジタル化して手戻りが減ったのと、人間の感覚でいうセクションの壁を越えるっていうのを、新たに投資してやっちゃったっていうのがあって。その2つでまた、アメリカとかヨーロッパのメーカーが不可能だっていうのを日本メーカーがやった並みのことをやってるんですよね。

日本メーカーは4年だったのを、もうちょっとプラットフォームとかで短くしようっていうのは、一時あってですね。リーマンショックの後とかに、やっぱり経営が世界的に厳しくなった時に、すごく開発期間を短くは当然したんですね。ただ、そうしたのは自分たちが考える可能な範囲で短くしたので、それよりさらに短いっていうのが今出てきたって感じですよね。

短くすることで、トータルのコストっていうのは上がるんですか、下がるんですか？

これ、すごい難しくて、初期のイニシャルのコストは上がるんですよ。開発環境に投資しなくちゃいけない。デジタルの環境だったりとか、さっき言ってた自動化された衝突安全試験施設とか、全天候型とかって、さっき言った500億弱ぐらいかかるじゃないですか。その初期の開発環境に投資するっていうのはあるんですけど、それを除くと、その先に2つ目、3つ目ってなった時に、毎回毎回投資するよりやっぱり期間が短くなるので。1台当たりの開発が、前は500億って言ったのに、今は800億ぐらい多分かかっちゃってると思うんですよ。人件費が上がったりしてるので。それが今度、ぎゅっと開発期間を短縮することで圧縮されていく。半分とか3分の1になっていくっていうことなんですよね。

どっちが自動車メーカーとしていいんでしょうね。初期は大きくかかるじゃないですか。けど、その後も今までみたいに5、6年単位の開発であれば、5、6年間、同じ車でずっと稼ぎ続けられたわけじゃないですか。そうなんですよ。それが回収期間も短くなっちゃうわけですよね。

そう。当然そうなんですよね。だからプラットフォームの共有っていうのはやっていて、ブランド数はすごいあったりするんですけど、それに対してプラットフォームっていうのは、大きく分けて2つ、小さいところを入れても3つぐらいしかないんですよね。そこの回収を、これを作るところの工場の投資っていうのは、見た目が違うけれども下のところは一緒みたいな車を結構作ることで回収してますね。

土台が、最初の投資もそうだし、プラットフォームも共通なので、いろいろ開発、上を変えてもそこまで負担が大きくないと。

そう。なので工場の中も多品種少量生産で、同じ工場でいろんな品種が作れる。ちょっと高い車も、手頃な車も、プラットフォームは一緒なんだけど装備品が結構違ってとかっていうので、商品価値を変えて作るみたいなことができるんですよね。

トヨタなんかもプラットフォーム統一化し始めてるんですよね。トヨタは元々、日本の中ではエンジン車の頃からプラットフォーム共有っていうのは、割と頑張ってやってる方ですね。ただ、やっぱり電動化すると、エンジンの配置とか、そういうのを床下のところに全部モーターと電池を入れられるので、やっぱりちょっと楽なんですね、共通化するっていうのが。長さを変えるのとかもやりやすかったりするんですよ。なので、やっぱり電動車が強い中国の方が、ちょっと共通化は有利っていうのは現状ですかね。

日産なんかも、エスピノーサさんが来る前に、この開発期間の長さっていうのが1番の問題として挙げられてましたよね。

そう。欲しい時に欲しいものが来ないっていうのは、やっぱり消費者としてはもう魅力が下がっちゃいますよね。今の時代、iPhoneみたいなものを予約する時に、予約しておけば発売日に来るのに、しかもそれが毎年それなりに新しくなってくるのに。車だけ、自分の欲しい車が欲しいと思うタイミングで発売されないと、ちょっと魅力が下がっちゃいますよね。待ってまでは買えないなみたいな。

しかも進化が早いとなおさらですね。そうですよ。特に海外の車にどんどんAIが載ってきたとかっていう時に、日本のメーカーはAIエージェントが全部載ってるわけじゃないとかっていうと、ちょっと体験しちゃうと、スマホにもみんなチャッピーとか言って話しかけてるのに、車だけ話しかけてもどこかに連れていってくれないんだっていう感覚に、どんどん若い人なんかはなっていくんですよね。

そういうことですね。そこも含めて、この開発期間が半分になるっていうのは、もう決定的に重要ってことですね。

そうですね。日産が最近、開発期間の短縮の発表とかしてますけど、あれはやっぱり中国の市場で後ろにちょっと火がついてるっていうのは、全メーカー一緒だと思う。ホンダもトヨタも共通のことだと思います。その火がついて行動に移してるっていうのを、最近結構大々的に日産は発表してますし。トヨタは共同開発っていうのを中国でやって、実践してみて全体にどう投影するのかっていうのは、多分、言ってないだけでやってそうだなと思いますし。

もちろんホンダも、ホンダは逆にいうとモデルベース開発が割と進んでる方なんですよね。だから、やるとなったら速度を飛躍的にできるだけの、モデルベース開発の成熟っていうのはあったりするので。この後、日本は今、力をためてるところで、どうジャンプしてくれるかっていうのが見どころになってきますね。

この安全とかの検査以外にも、やっぱりソフトウェアを共通化するとか、そういったところも開発期間短縮に大きく効いてきますよね。

そうです。車載のソフトウェアもそうなんですけど、あと車を開発する時のデジタルの環境ですね。例えば部品とかを、もう部品自体もデジタルで納品してもらって、デジタル上で組んで1回動かしてみるみたいなことが今できるんですよ。

例えば試験装置とかも、エンジニアリング会社に行くと、車の内蔵物みたいなものがかかって、その試験だけしてる設備とかも結構あったりするんです、もはや。それってデジタル上でもコントロールできると、もらってきた部品っていうか、納品してみた部品をデジタル上で試験というのは結構できる環境がもう整ってきてるんですね。それがもう全体にできるようになると、やっぱり早いですよね。

分かりました。日本と中国の戦いっていうと販売台数ばっかり見すぎですけど、それ結果じゃないですか。その前にどんだけ早く作れるのか、クオリティ高く作れるのかっていうところの競争、供給面での競争も鍵になってると思うんで、その辺りを追っていくと、競争環境がよく……。

そうですね。だからやっぱり国内のところだけ見てると、そんなに変わんないな、車も別にいいし、燃費も日本最高だし。やっぱりこの開発競争にスピードってものが入ってきたので、それはやっぱり中国はちょっと先行している。中国で戦ったおかげで、ヨーロッパのサプライヤーっていうのが、実は中国の納品って6割ぐらいだったりするんですよ。

ヨーロッパのサプライヤーも中国で結構競争しちゃってる歴史があるので、その技術をヨーロッパのOEMが、ちょっと遅れてたところですね、サプライヤーが中国で進んだものをがっつり入れてるので、今急にヨーロッパって早くなったんですよ。あれ、ちょっとね、なんかちょっとなんですけど、じゃあ日本は、日本そんなに中国に大きく投資してなかった中で、そこの学びっていうのはあんまりなかったっていうのがあって。

こっから加速が求められますね。だから中国への投資は、中国で台数を売るだけじゃなく、そこでこのスピード競争に勝ち、それを世界中に広げていけるかどうかっていう戦いでもあるんですね。

そうですね。実際トヨタは結構早くに研究開発施設を出してたので、内山田さんの時に出していたのを、今、中嶋さんの時に結構刈り取りの時期に来てると思うんですけど。日産は研究開発施設を拡張しようとしてたりします。ホンダもきっと発表はないですけど、なんかやってるだろうと思うので、今、中国の開発っていうのは、ある意味、開発したものを活用していこう、グローバルで活用していこうって段階、ちょっと成熟したんだなとは思いますね。

よく分かりました。サッカーとか見てても、Jリーグとプレミアリーグとかでもスピードが違うわけですけど、それと同じような感じですよね。

確かに、そのスピード感ってこんな商品価値だったんだっていうのは、多分あんまり日本に馴染みなかったですね。品質がいいとか、質感が高いとか、そういうところにすごい日本はフォーカスしてたので。

確かに。さっきの方程式で言うと、スピード、クオリティ、コスト。クオリティ、コストは戦ってきましたよね。

そうです。

どう高いものをコスト低くやるか、無駄をなくすか。この掛け合わせにスピード、これを加えられるかどうかが。

そうです。だから日本はやっぱりスピードを加えられるかっていうのが、こっから先、特に5年ぐらいの間の勝負どころですよね。

全てはスピードということで、今日の結論いただきました。このスピードを上げる上で、生産性を上げる上で、やっぱり工場とか目に見えるものにちょっと目が行きがちですけど、結局ホワイトカラーのところの生産性を上げないといけないんじゃないかと。これ、製造業向けのAIプラットフォームを開発してるキャディの加藤社長も言ってたんですけど、結局そこってありません？

そうなんですよ。実はそのホワイトの方がセクショナリズム結構あったりとか、サイロ化するって日本語でよく言うんですけど、そうなっていて。そこの壁を越えたりとか、あとやっぱりデジタルが分かる世代の人たちがディシジョンメイクに入ってるかどうかも結構大きくて、中国って大体40代の前半ぐらいが海亀世代って言われて、アメリカ留学世代なんですよ。

アメリカに行って帰ってくるから、海亀ってこっちで卵産むみたいな感じなんですけど、その人たちがやっぱりデジタル、しかも世代的に分かる世代、使いこなしてるじゃないですか。デジタルがある程度、専門じゃない程度に分かって、なおかつ英語で情報を取って、世界標準でディシジョンメイクできるんですよ。

でも多分40代後半とかになると、もうなんか彼は特別かな、みたいな上の世代みたいになっちゃう。結構ディシジョンメイクしてるのも若いんですよ。40代ぐらいがCTOみたいになって、バンバン決定してるんですね。

そう。私たちインタビューしてても、中国語じゃなきゃって方じゃなくて、今回ワンさんとかも、ワンさんもしかしたらちょっと上かな？ GDの中でもちょっとポジションが結構上なんで、上かもしれないですけど。でもやっぱり英語で皆さん情報取れるぐらい、インタビューされるぐらいなんでそうですし、入ってくる情報量も多いし。そういう新世代がやっぱりディシジョンメイクできてるのは、すごい大きいなと思いますね。

その世代の中国の海亀族って、海亀って一番いい教育を受けた人たちですよね。

学校の話してると、ちょっとこっちが恐縮しちゃうような学歴の人がずらっと揃ってて。

そういうイメージって、日本の自動車ってそういうイメージじゃないですもんね。ソフトウェアとか学んできたってタイプじゃないですもんね。

かもしれないですね。でもやっぱりあの時期にアメリカに留学すると、相当ITバブってたと思うんですよ。ドットコムバブル的な時に、若い目でアメリカですごいいい教育を受けて、最先端の大学に行って、選ばれし者として。その人たちが今、どちらかというと役員クラスなんですよね。

そっか。そういう人たちがホワイトカラーのところのトップ層にいると。

だったら変えようっていうのもできるし、大きな投資をしてデジタル化しよう。それを使うような人を雇うって言っても、国内で中国語でいい教育を受けられるっていうのが、もう先生なんですね、その海亀世代って。教授クラス、海外でいい教育を受けて国内でたくさん授業してるので、もうそういう若いデジタル、若い人がまた大量にいるんですよ、ホワイトカラー側も。

そっか。さっきのサッカーの例で言うと、プレミアリーグとかで戦ってきたような最先端の人たちが国内リーグに帰ってきて、最先端のノウハウをやってる。そうですよね。だからハードの戦いじゃなく、その最先端の人たちとのホワイトカラーの戦いであるっていうふうにも考えないと、勝負を見誤りますね。

今まとめていただいて、そうだなと思うのは、おっしゃる通りで、ホワイトのその殺の戦いでもありますね。

もちろん年功序列とかじゃないわけですよね。

年功序列の部分がゼロではないんです。やっぱり東アジアなんで、少し年齢が上の人をリスペクトはするんですけど、その決定権みたいなところまで、それに伴わないんですよね。見た感じでちょっと年齢が上だな、おじ様だなとかおば様だなって人がすごくリスペクトはされているし、飲み会の席とかで上座に座ってるんですけど。じゃあその技術の決定権を、若い時に頑張ったご褒美で持ってるかっていうとそういうわけではなくて、決定権っていうのは適材適所っていう感じですね。

そういうことですね。やっぱり日本の自動車業界は本当に日本の命運を握る存在なんで、そこが変わって本当に戦えるかどうか。これも本当に日本の中心中の中心の戦いですね。

今、徐々に変わってきてるかなっていうのは、若い世代の人がやっぱり決められるところになってきたっていうのは、すごい大きいと思いますけどね。

逆に言うと、自動車業界が変われば日本の産業全体が変わるっていう、それぐらいの波及力あると思うので。

そうですね。カウンターもそれと同じ話ができる人じゃなきゃいけなくなってくるから、今度、部品メーカーも、そういう役員の人と、自動車メーカーの役員と話せる人を用意しようってなると、デジタルが分かる若いやつを役員に入れようかとかになってくると思うんですよ。

分かりました。やっぱり自動車業界、面白くなってきましたね。これ絶対に負けられない戦いですね。

本当にここはカップです。もう全く譲れなくて、特に日本は、例えば電気電子が復興してきたって言っても、かなりの売上は自動車産業で上がってたり、最後の出口はしますし、半導体だって自動車がすごい有だったりするので。半導体だって沸いてますけど、実は出口は自動車なので、ここは絶対譲れない戦いですね。

分かりました。ということで、また続報ありましたらレポートしていただければと思います。ありがとうございました。

よろしくお願いします。

PIVOTアプリでは動画視聴でマイルが貯まり、豪華特典に応募できます。Amazonギフト券や図書カードなど、特典は毎月更新しています。さらにバックグラウンド再生やダウンロード機能により、ながら視聴やオフライン再生にも対応。全て無料でご利用いただけます。ぜひPIVOTアプリをご活用ください。

お