日本で自動運転が広まらないのはなぜか：技術ジャーナリスト鶴原吉郎氏が語るIT企業の不在、リスク過敏、トヨタの転換

なぜ日本では自動運転が広まらないのか。

日本のメーカーは、あくまでも元々は人間を補助する、あるいは安全性を向上させるための技術っていうことで。自動車メーカーっていうのは、運転の楽しさ、ドライビングプレジャーっていうものに商品価値をすごく置いてますので、自動運転ってそれをなくしてしまう行為ですよね。だから、移動手段に、ただ単に移動します。

そうですね。自動車メーカー的な発想では、絶対生まれないようなことをテスラですとか、あるいはGoogleがやってると。お金の集まり方がアメリカと日本だと全然違うので、こういう技術の担い手が日本にはいなかったっていうのが、やっぱり一番大きい理由かなというふうに思います。

皆さんこんにちは。PIVOTの佐藤です。今回は「なぜ日本では自動運転が広まらないのか」をテーマにお話を伺います。ゲストにお迎えしたのは技術ジャーナリストの鶴原吉郎さんです。鶴原さん、よろしくお願いします。

よろしくお願いいたします。

まず今回、なぜこのテーマにしたかと言いますと、私、7月の終わりにアメリカ、パロアルト、シリコンバレーにちょっと行ってきたら、街中にテスラも含め、Waymoも含め、自動運転の車がもう普通にそこら中にたくさん走っていて、もう当たり前のものとしてみんな使っていたんですよね。それにちょっと衝撃を受けて、じゃあ日本はどうなってるのかなと思った時に、最近たまに都内で、人が乗ったままWaymoの実装とかしてるのは見かけるんですが、なんで広まってないのかなというところが疑問の発端にあって、そこをぜひ深掘っていけたらなと思ってます。

ここで、アメリカで実際ロケしてきた内容を見てみようかと思います。

よろしくお願いします。

今回はここシリコンバレーから、自動運転はどこまで進んでいるのかについてお話を聞きたいと思います。カーネギー国際平和財団のシニアフェローを務めていらっしゃいます、けさんです。よろしくお願いします。

よろしくお願いします。

ここではかなり進んでいるんですか、自動運転。

そうなんです。シリコンバレーでは完全無人運転のWaymoと、衆のプライス設定であるテスラが、日本には伝わってないぐらい、もうびっくりするぐらい自動運転の精度が高まってるんです。

じゃあ早速、体験しないとやっぱり分からないということで、乗せていただいてもよろしいでしょうか。

はい。

行き先を入れるとこれが出てきて、このボタンを押すか、このレバーを1回引くか、やり方が複数あるんですけども、これでパッとオンにすると、そのまま出発。

もう出発してしまう。

もう出発しちゃうんです。

これも私、自分でやっちゃいます。ちょっとそういう時。

今のは自分でハンドルで。これは操作が、自動運転が良くなかったんじゃなくて、ドライバーが「いや、もう今行きたいから」っていうことで、自分でパッとハンドルを握ってやると、自動運転が解除されて自分で操作できると。それをまた操作をやめて、自動運転に戻そうとなったら、さっきのボタンを押すか、これで1回やると、また自動運転オンですから。走りながら自動運転をこのタイミングでパッと切って、パッとまたつけるっていうのが便利だ。ユーザーとしては便利ですよね。あとは今、自分で切った時に、これデータを求めてくるんですよね。

今、自分でハンドル取ったんで、「これ、なんでですか」と。「ナビゲーション、行き先が違ってたんですか。それともパーキングで自分でやりたかったんですか。クリティカル、やばいってことだったんですか。それともその他でしたか」と。今のは自分のプレファレンスで、「いや、自分で今このシーンはやりたい」って思っただけなんで、その他ですよね。ピッとそこでデータがどんどん集まって、彼らは多分内部では「クリティカルだからオフにしました」っていうのをいかに減らせるかですよね。でもその他、自分のプレファレンスだったら、これ別に減らす必要ないわけですよね。

また車線変更も勝手にやってくれて、これからフリーウェイに乗ります。このフリーウェイに乗る時の加速の度合いもいい感じなんです。じゃあノロノロ行った方が一番、最も安全なんですかって、そんなことはないですよね。流れに乗ってスッと行くのが一番いいので。前の車と車間距離も別にピタッと取ってるわけじゃなくて、大体こんな感じですね。人間らしい感じで、このままカーブをたどって。

見えてきました。そうなんです。ここで一つ、少しトリッキーな合流があるんですね。これは前で加速しながら、左後ろから来る車っていうのをケアしなきゃいけない。これは人間より車の方が、左後ろを見ながら前も同時に見るってね。ここからいきなり合流しなくてはいけないんです。この車線はあります。スッと合流しました。

今度は、今、走り方の種類がいくつかあって、急ぎモードなのか、平常モードなのか、ゆっくりモード、あるいは一番の怠け者。一番速いのがマックスっていう、ちょっと遊び心が入ってるんです。

これ充電器です。

そう、これ充電器です。充電器に来ると、何もしなくて、プラグだけ出して、このプラグのボタンをここでピッと押すと、これがパカッと開いて、グサッと挿す。はい、以上、充電開始。それだけ簡単なんです。クレジットカードで課金とか、そういうのやらなくていいんです。通信と、その車に登録されてるクレジットカードで全部そこに落ちるようになってるんで。終わったらスッと引き抜いて走り去るだけなんです。このまま、この親指のボタンを押して、引き抜いて、プラグを元に戻して、そして走り去る。もうこれだけでいいです。

これも普通のライドシェアとかタクシーのアプリと一緒で、目的地を入れて、「何分で来るんですか」のピックがあって、という感じです。

これ、大体何分ぐらいで来るっていうのは同じぐらいですか、Uberとか。

今、一番タイミングがピークなんで、今は15分待ちです。

来た。これじゃないですか。

来ました。そうです。誰も乗ってないが座れてまして。

止まった。

信号で止まります。ここ赤信号。

本当だ。今、向こう赤信号。

すごい。ここですね。

です。でものには流れるんで、我々はここの歩行人じゃないってことを判断しながら、この人は歩行者じゃないっていうところが、この辺で排。

なるほど。乗る時はどうやって乗るんですか。

こういう動作です。これ自動でもできるんですけれども、近づいてアプリでアンロックってやると鍵が開くんです。これは近づくと自動的に開くやり方もあるんですけども、これは他の人を乗せるってこともあるんで、アプリでアンロックをやるとドアハンドルがヒュッといきます。上に、乗る人の頭文字のKK、健児なんで、それが出ます。

乗り込むとムードミュージックがかかってて、これもちょっと落ち着くような、スパみたいな音楽で、自分でも変えられるんですけど。誰も運転してない状態で来ましたと。今、行き先はコンピューターヒストリーミュージアム。ここでスタートライド、後ろの席にもあるんですけれども、これをピッとやると、はい、出発ですということです。

すごい。

こんな感じで誰も乗ってないところで、誰も乗ってない感じで。今、自転車も通ってますけれども、自転車はこの画面ではちゃんと見えてます。これも車が何を見てるのかっていうのがユーザーから見えると、心理的な安心度合いが高まりますよね。前方に斜めに車があるけど、これ、ちゃんと見えてますね。ということで、こっちの画面でも確認できて、このまま真っすぐ行きます。

楽しいです。清潔で、いい匂いがします。

はい、試したことがありますし、気に入っています。すばらしいと思います。特に10代の人にとって、より良い選択肢だと思います。今は18歳以上しか使えないものが多いのは知っています。でも、それより若い人にとっても、間違いなく……。知らない運転手のUberに乗るのは怖いです。

はい、このアイデアは好きです。すばらしいと思います。

危険な瞬間を感じたり、事故に遭ったりしたことはありますか。

実はあります。友達とサンフランシスコにいて、コンサートに行くところだったんですが、何もない場所の真ん中で降ろされてしまいました。

私たちは……本当に……迎えに来てもらうために……。最悪でした。そんなことが起きたのは、その1回だけです。

テスラの自動運転車に乗ったことはありますか。どうでしたか。

ずいぶん前のことなので、多分もっと試作段階だったと思います。

技術が……ずっと人気になって……人々が……もっと……。

まず最初に、もちろん自動車に詳しい方の中では、大きく二つに分けて考えた方がいいんじゃないかというところで。いわゆる自家用車が自動運転してくれるっていうものと、Waymoのように誰も乗っていなくても動いていくというような、大きく分けて二つあるかなと思うんですけど、その辺りの分類について教えていただいてもいいですか。

自動運転っていうのは、実は1950年代ぐらいからいろんな形で研究はされてきてるんですけど、本当にこれが実際の路上で使える技術になるんじゃないかっていうふうな期待が高まったのが、2004年と2005年に、アメリカのDARPAっていう軍の研究ですよね。ここでグランドチャレンジっていう、砂漠でここからここまで、人間の乗ってない車がとにかくたどり着きましょう。それは動機として、日本とかだとちょっとあの音じゃないんですけど、要は無人の軍用車両を開発しようとしてるんですね。

そういうのに大学、研究機関がチャレンジをして、カーネギーメロン大学ですとか、スタンフォード大学とか、そういうところの車が。実は2004年はどの車も完走できなかったんですけど、2005年になると何台かの車が完走できるようになって、それがカーネギーメロンだとかスタンフォード大だとか、そういうところの車が完走できたと。

それで、そういうのを見て、Googleが2009年に自動運転の研究を、その当時としては極秘にスタートさせて。それが今の、先ほどWaymoのお話が出たんですけど、WaymoっていうのはGoogleの会社なので、その技術が連綿とつながって、今のWaymoにつながってるわけなんです。Googleっていうのは一貫して無人の車であって、しかもいわゆる無人タクシーと言いますか、要するに自家用車じゃなくて、無人運転の車のフリートを運用して、それが移動したい人のところに迎えに来てくれて、目的地まで連れていってくれてっていうのを追求してきていて、これが一応、一番大きい流れになっています。

もう一つの流れっていうのが、これはどちらかというと自動車メーカーさんで追求してきたもので。交通事故の死者数っていうのはどんどん減ってきてるんですけども、だんだんその減り方が、飽和してきてると言いますか、鈍くなってきてると。

それはどうしてかというと、今までは例えば車の車体を頑丈にするとか、エアバッグをつけるとか、あるいはスリップしにくいような構造のブレーキにするとか、そういう車の側をどんどん改良してきたんですけど、車の側の改良だけでは追いつかなくなってきて。交通事故の原因が人間の、人間の運転っていうのは認知、判断、操作っていう三つのプロセスに分かれてるって言われてるんですけど、まず見る時に見間違えちゃうとか。あるいは見た時に、見たものは的確に捉えてたんだけど、その時に例えばハンドルを切るのか、ブレーキを踏むのかっていう判断を間違える。それからブレーキを踏むっていう判断は違ってなかったんだけど、間違ってアクセルを踏んじゃったとか。それぞれのプロセスでミスが生じる可能性があるわけで、そういう人間の認知、判断、操作のところにもだんだん踏み込んでいかないと事故って減らないよね。

そういうことで、これも2000年代の初期から、いわゆる自動ブレーキっていうやつがまず搭載され始めて。それは要するに人間がちょっと脇見運転をしてて、前の車にぶつかりそうになった時でも、車が例えばレーダーとかカメラみたいなもので前の車との距離を捉えて、自動的にブレーキをかけてくれる。

アイサイトみたいな。

アイサイトみたいなものですね。それが少し進化して、例えばブレーキだけじゃなくて、車線を一定に保ちながら走ってくれるとか、そういったものにだんだん発展してきた。これはいわゆるADASって言うんですけど、先進運転支援システムって言うんですけど、そういう人間の運転を補助してくれるシステムですね。どちらかというと安全性を向上させるってことを目的に、人間を補助するところから、だんだんある程度、運転業務っていうのを担えるようになってきてるっていう。

この二つの系統があって、一つは自家用車、もう一つはどちらかというとタクシーですとか、今、バスとかそういうものにも応用されようとしてますけど、公共の車両ですね。自家用車の開発主体っていうのは、どちらかというと自動車メーカーさんですね。公共交通の方は、どちらかというとGoogleですとか、あるいはAmazonですとか、中国で言うと百度とか、こういうIT企業ですね。こういうところが主体になって公共交通の自動化ということに。ですから二つの大きい流れが、ずっと並行してこれまでは進んできたわけです。

今おっしゃったみたいにテスラみたいな企業が、テスラは本当に自動車をやってる会社ですけど、元々としてはIT企業的な色彩が極めて濃い企業ですけど、そういう企業がこの二つの流れを合体させようとしてると。あるいは先ほど、例えばWaymoは日本に車を持ってくる時には、まだちょっとWaymoがどういう車両を使うかっていうのはあまり発表されてないんですけど、この先、例えばWaymoが日本のトヨタさんとか、そういう車両のメーカーさんと協力をして、日本でそういうタクシーフリートを展開することも考えられますし。

あと私は横浜の方で仕事をしてるんですけど、横浜の、WaymoじゃなくてWayveという自動運転のイギリスの会社がありまして、それの車が結構走り回ってるんですね。ですからWayveの技術っていうのは、日産が横浜にあるので、日産の車にWayveの技術を載せたロボットタクシーというか、無人タクシーが来年ぐらいから実用化されるっていうふうに、日産とWayveが発表してるんですけど。ですから、そういったふうにIT企業と自動車メーカーが協力をして、これからロボットタクシーみたいなものも、日本でもいよいよ普及が来年ぐらいから始まってくるかなっていう、そういう今はタイミングになってます。

なるほど。これまではプレイヤーがそれぞれ違ったけれども、それがだんだん一緒になってきてるみたいなフェーズにあると。

そうですね。テスラみたいに全部自分でやるところもありますけど、例えばWaymoは元々は車体そのものを開発する技術はないので、既存の、例えば佐藤さんがアメリカで乗られた車は、多分ジャガーの車両だったかなと思いますけど、ジャガーと技術協力をして、Waymoがジャガーの車体に自動運転のシステムを載せて走らせたりとか。最近、中国製の車両なんかもWaymoは使い始めてるので、そういうものに自動運転の技術を載せたりとかっていうふうなことで。

IT企業は、これ百度もそう、中国の場合でもそうですけど、既存の自動車メーカーの車体に自分の技術を載せてっていうふうな格好になってるんですけど、だんだん中国の方でも、例えば吉利ですとか、そういうところは自分の車体に自分の開発した自動運転の技術を載せて、無人タクシー、ロボットタクシーを展開しようかなっていうふうなところも出てきてるし。日本だと、IT企業と自動車メーカーが協力をして、そういう無人タクシーフリートみたいなものを運用していこうかなっていうふうになってきてるという感じですね。

分かりました。ありがとうございます。自家用車の方というのは、これです、国交省の自動運転のレベル分けというところがあるんですけども。自家用車を運転するという意味ではレベル2。

そうですね。レベル2までですね、今は。ですから一番最初に、先ほど申し上げた自動運転に至らない自動ブレーキとか、そういうやつはいわゆる運転レベル1の段階ですね。それでこのレベル2っていうのは、例えば自動ブレーキだけとかってことではなくて、自動ブレーキと、それからハンドル操作、あるいはアクセルを踏む操作、こういうのも全部組み合わせて。例えば高速道路の単一の車線を、人間がハンドルに手を添えてる必要がありますけど、基本的には人間が運転操作しないで機械に運転を任せられるようなレベルに達してるのが、いわゆるレベル2の部分運転自動化っていうやつで。

中国の自動車メーカーとか、あるいは佐藤さんがアメリカで体験されたテスラのFSDっていうシステムなんです。フルセルフドライビング。だから名前だけ聞くと、もう全自動運転ってことになるんですけど、実際にはこのレベル2の、人間が監視してないと。機械が全部やってくれるんですけど、その運転操作をちゃんと人間が監視してくださいというものがレベル2です。

それに対して、いわゆるロボットタクシーっていうのは運転手さんが基本的に乗ってないので、このレベル分けで言うと、いわゆるレベル4の完全運転自動化っていうレベルになってないと、ロボットタクシー、無人タクシーみたいなものにはならないということですね。

あれか、高度運転自動化がレベル4。

そうですね。

レベル2までは、実はSAEでは自動運転っていうふうに呼んでるんですけど、日本では自動運転じゃなくて運転支援っていうふうに呼んでます。レベル3以上が自動運転ってことになるんですけど、その差は何かっていうと、運転操作の自動化のレベルってことではなくて、要は運転の主体が人間か機械かっていうところで。レベル2までは機械が運転してくれてても、運転の責任っていうのはあくまでも人間にありますと。

だから機械が運転してるんだけど、人間はその運転状況をちゃんとスーパーバイズっていうか、監督をする。もしも変なことを機械がしようとしたら、人間がオーバーライドって言うんですけど、上書きするみたいに、ちゃんとブレーキを踏むとか、ハンドルを切るとかっていうことを操作してくださいっていうのがレベル2までなんです。レベル3っていうのは、ある一定の条件では人間は運転操作の責任がなくなりますと。その時は運転権を車が持っていると。ですから、その時に何か事故が起きた場合には、基本的には車に責任があるということになります。

ですけど、その条件っていうのが、今までこのレベル3の車っていうのはホンダとか、あと今、ドイツのメルセデスが実用化してるんですけど、例えば時速60キロ以下ですとか、高速道路限定、しかも単一の車線だけとかっていうところだったら、人間は例えばスマホの画面を見ていいですとか。セカンドタスクですけど、運転操作じゃないことをしてもいいですよっていう、そういうレベルがレベル3です。

ですから、よく言うんですけど、レベル2っていうのはいわゆるハンズオフ、手を離してもいいよって言うんですけど、レベル3がアイズオフって言って、目を離してもいいですよと。だからレベル2までだったら、ちゃんと監視してなきゃいけないし、周りの状況を見てなきゃいけないんですけど、レベル3はアイズオフ。それがレベル4になると、マインズオフ、もう運転のことを忘れていいよと。要するに人間が、もう完全に車に運転を任せて。

レベル3はどういうのかっていうと、その条件から外れた時には、人間はちゃんと運転を代わってあげなきゃいけませんってことになってるんですね。例えば機械が対応できないような状況に陥った時にはとか、あるいは60キロまでって制限があるのに、それが70キロ、80キロになったら人間が運転を代わらなきゃいけないんですけど。レベル4は基本的には運転を代わる必要がないので、人間は飲んでようが、新聞を読んでようがいいと。ロボットタクシーですからね。

それでレベル5になると、これはマンズオフって言って、人間がいなくてもいいよぐらいな、そういう完全に人間ができるような運転は。このレベル4も、まだ例えば道なき道みたいなところに行くとか、そういうことは想定してなくって、基本的には道路とか、あるいは幹線道路限定とかっていうことでも、レベル4っていうことはあり得るので。ただ、完全自動運転だから、レベル4とレベル5の違いも非常に明確ではないんですけど、レベル5になると、もう人間が行けるようなところは基本的に行けると。だからひょっとすると砂漠とか、そういう道なき道みたいなところも、レベル5って言えないのかもしれないんですけど。すいません、ちょっと細かい話になりましたけど。

なるほど。そうすると、私がアメリカでおそらく体験したテスラの自動運転っていうのは、このレベル2。Waymoの無人のタクシーっていうのはレベル4っていうことになるってことですね。

そうですね。

分かりました。日本における課題と言いますか、なぜここまで日本では広がりづらいのかというところ、ちょっとその理由を教えていただいてもいいですか。

そうですね。大きく二つあると思うんですけども、一つは、すごく端的に言うと、日本にはGoogleみたいな企業がなかったっていうのはあります。っていうのは、日本はトヨタとか日産とかホンダとか、世界に冠たる自動車メーカーがありますけど、先ほど申し上げたみたいに、日本のメーカーって、あくまでも元々は人間を補助する、あるいは安全性を向上させるための技術っていうことで、そういうアプローチをしてきたわけですね。

ですから、本当に最近になってやっと全自動ってことを目指すようになったんですけど、そもそも昔は人間を補助する技術、あるいは人間のミスを補う技術っていうことで、こういう技術を開発してきてるし。メーカーによっては、例えばマツダなんかは、今でもいわゆるコパイロット、要するに人間に伴走しながら、人間がもしミスをしたら補助してくれるような、ドライバーが隣に乗ってるみたいなシステムを目指すというふうに言ってるメーカーもあるくらいで、完全自動運転を目指してないっていうメーカーがかなり多かったです。

っていうのは、自動車メーカーっていうのは運転の楽しさ、ドライビングプレジャーっていうものに商品価値をすごく置いてますので、自動運転ってそれをなくしてしまう行為ですよね。だから、ただ単に移動の手段になってしまうことですね。

そうですね。

だからそうすると、あともう一つ、Googleみたいな無人タクシー、移動したい時に車を呼び出して移動するっていうのが、もしも本当にどんどん広まっていったら、自動車メーカーさんとしては、車を所有する喜びみたいなものを追求して、愛される車っていうのを開発してきたのが、もうただの移動手段になっちゃうというふうなところで、心理的な抵抗っていうのもあったのかなっていうふうに思います。

もう一つ言うと、私、元々出版社に勤めてたんですけど、理系の大学を出て。元々はなんで理系に行ったかって、自動車メーカーに勤めたかったんで、大学は理系に行ったんですけど、ちょっといろいろ経緯があって出版社になっちゃったんですけど。自動車メーカーを受ける連中っていうのは、私の大学の同期も何人か自動車メーカーに行ったやつがいますけど、みんな大体バイク大好きとか、車大好きとか、そういうやつが行くんですよ。だからそうすると、間違ってもコンピューターをやりたいとか、そういう人は。僕らもどちらかというとコンピューターよりは、汗と油みたいな、機械いじりが好きみたいな、そういう連中がどちらかというと自動車メーカーに行くんですね。

だけど、自動運転って本当に人工知能とかコンピューターの技術の塊ですから、エンジニアはたくさんいるけど、そういう方面の脳みそを持ってる人間は、今はだいぶ増えたと思いますけど、そもそも少ないので。こういう技術とちょっと相性が悪いと、あまり良くない言い方かもしれませんけど。ですから自動車メーカー的な発想では、絶対生まれないようなことをテスラですとか、あるいはGoogleがやってると。

こういうところに一生懸命キャッチアップをしようとしてるっていうのが、日本のメーカーの状況なので。ご存じのように、日本でもTIER IVとか、あるいはチューリングとか、そういうベンチャー企業があるんですけど、やっぱりお金の集まり方がアメリカと日本だと全然違うので。そういう意味で言うと、こういう技術の担い手っていうのが日本にはいなかったっていうのが、一番大きい理由かなというふうに思います。

あと、あまりこういう言い方も良くないかもしれませんけど、最初、自動運転の技術ってDARPAのグランドチャレンジのところから出発してると申し上げたんですけど、結局、こういう技術が発達するってことは軍事技術にもつながっていくんです。ですから今、ヒューマノイドロボット、フィジカルAIとか、こういうものに対してアメリカでも中国でもものすごい競争してますけど、こういうところにお金が流れていく一つの理由は、そういうのがデュアルユースというか、軍の技術にもつながっていくものなので。

日本はそういうお金の流れ方がないので、そういうのも、あまり大きい声では言わない方がいいかもしれませんけど、あるなっていうのが一つの理由ですね。

それからもう一つの理由は、日本は少子高齢化が進んで。日本の今の平均年齢、日本の国民を全部足して人数で割ると、平均年齢が大体50歳ぐらいなんですね。だから人間としてはかなり壮年で、会社の中でも50ぐらいの方っていうと、だんだん頭が固くなってきてるというか。あまりその調とか。

そのぐらいでね。

そうですね。私の出版社でも、最初にワープロが導入された時に、「おい、鶴原君、ちょっとこれどうなってんのかな」みたいに、大体ちょっと偉い人に聞かれるみたいな。それが大体、多分あの頃50ぐらいの方だったかなみたいに思うんですけど。それでアメリカとか中国だったら、まだ40歳をちょっと切るぐらいの平均年齢で、日本とかに比べると10歳ぐらい若いんですよね。

だから、新しいものを取り入れるっていうことについて、日本はだいぶコンサーバティブというか、保守的で。もうちょっとアメリカとか中国の方が、新しいものを取り入れようっていう気持ちがあると。トヨタなんかも自動運転の研究を始めた時に、まずテスト車両を走らせるのは国内では非常に難しくて、アメリカで、人も非常に採りやすいっていうのもあるんですけれども、アメリカでまずテストカーを走らせることから始めて、日本では非常に遅かったです。

日本は安倍政権で、かなりこれをやらないとやばいっていう話になって。自動運転っていうのは警察と、通信があるんで総務省、それから道路が関係するので国土交通省、あと車、経産ですね。だからかなり役所が協力して、法律も作らなきゃいけないとか、そういうことで話を進める、そもそもその枠組みみたいな。

枠組みというか、組織がなかったんですけど、そういう省庁横断的な仕組みを初めて安倍政権で作って。そこで本当に総合的に、警察が管轄のところは警察でちゃんと法律を作りましょうとか、経産だったら車の車両の許認可のところを通すとか、道路だったら、ちゃんとこういうところで自動運転していいよっていう許可を出すとか。そういう省庁横断的な体制ができて、初めて日本でもそういうことができるように、やっとなってきたっていうところがあって。それはアメリカとかに比べると、5、6年遅れてそういうことになっているので。

何をするにも日本は保守的だし、どちらかというとアメリカは原則何でもやっていいけど、何か問題が起こったら「じゃあちょっとそこから考えようか」みたいな感じで。日本の場合、何かやろうとすると、とりあえず「それやろうとしてるけど問題ないの」みたいな、やる前からいろいろと問題点を指摘されて。石橋を叩いて叩いて、石橋をそのまま壊しちゃうみたいな、そういう感じのところがちょっとあるので。

そういう国民性というか。もちろん安全とか、そういうのを重視するっていうのはいいことだと思うんですけど、新しいことをやるってことになると、日本っていうのは、皆さんも最初、自動運転とかっていうと、私の前でも「大丈夫なの」とか、「人間が運転しなくて、ちょっと怖くない」みたいな、そういう感じのところのマインドがあるので。国民性とか、国の体制とかいうことの両面ですね。そういう新しいものを取り入れるってことについて、ちょっと遅れてしまったのかなっていうところはあります。

どっちの方がミスが少ないのかっていうところで、ずっと人間が運転してきたから、機械の方がミスが多いというか、事故を起こすんじゃないかみたいなところもあったと思います。その心理的なハードルもあったと思いますし、実際、技術も今はすごい、もう人間をとてもとても凌駕するぐらいのレベルになってるかもしれない。そのすごく最初の段階とか、もうちょっとレベルも低かったのかなというところもあったり、様々な理由が重なって、日本ではちょっと遅れてきたみたいな感じですね。安全じゃないと乗りたくないとか、食べ物もそうかもしれないですけど、絶対に間違いがないものしか口にしたくない、乗りたくないみたいな。

だから日本っていうのは、別にこれは自動運転だけに限らないんですけど、ちょっとリスク過敏っていうか。安全であるのはいいことなんですけど、そういうところが、新しいものを社会の中に取り入れていくって時には、少しバリアになってるかなっていうふうに思います。要するに、どちらかというと「面白そう」っていうんじゃなくて、ちょっと粗探しから入るみたいな、そういうところはあるのかなっていうふうには思います。

実際、自動運転が普通に走っているパロアルトの街中で、「今どうですか、乗ったことありますか」みたいな話を聞いてみても、「乗ったことあるよ」っていう方が、聞いた中では結構乗ったことある方というのと。でも最初の頃に乗った時には、やっぱり怖かったっていう声もあったりして。

でも親御さんはいいと思ってるとかね。

そうですね。そうです。

でももうWaymoも、公道で始めてから10年とは言わないですけど、7、8年経ってるので。しかもその間に、最初のうちはセーフティドライバーと言って、運転はしないんだけど、車が何かおかしなことをしたら、パッと止めに入るみたいな人が最初ずっと乗ってて。それでずっと運用して、だんだん事故というか不具合みたいなのが減ってきたんで、ある段階から人が乗らないっていうふうに。

だから決してGoogleというかWaymoも、無茶なことを最初からしてるわけではなくて、段階を踏んでそういうふうになってきていて。中国でもかなりの数、数千台も走ってると思いますけど、最初のうちはドライバーが同乗して、何か起こらないようにってことでやってましたけど、だんだん最近は無人の車が増えてきてて。ですから、いきなり無人の車が走り出したわけじゃなくて、お客さんを乗せる場合でも、まずは人間のセーフティドライバーが乗ってる段階からスタートしてるので。そんなにいきなり、あの質なものが街を走り始めたっていうことではないのかなというふうに思います。

なるほど。ありがとうございます。

日本でそういう風潮が変わったのが、2018年の1月に、CESっていう、毎年アメリカのラスベガスで1月にやってる、エレクトロニクス関係の非常に大きい見本市があるんですけど、最近は非常に自動車関係の展示が増えてるんですね。昔は本当にエレクトロニクス関係とか半導体とか、そういうものっていうのは、コンピューターですとか、家電製品とか、あるいはゲーム機だとか、こういうものが展示品の主流だったんですけど。

エレクトロニクス技術っていうのは、昔はそういう家電だとかで使われて、ある程度枯れ、信頼性が確認された技術が、何年か遅れて車に入るというふうに言われてたんですね。だから車に積まれてるエレクトロニクス技術は最先端のものではなくて、例えばエンジンとかブレーキを制御するコンピューター、マイコン、マイクロコンピューターって言うんですけど、そういうものも家電製品とかで、こう言ったらなんですけど、使い古されたものが来るっていう時代がずっと続いていて。

いろんな経験を積んできて、いろんなものを学んだ後のものが載ってたってことですね。

そうですね。車も故障しちゃいけないので、信頼性第一で、とにかく何年かマーケットで使われて、もしも不良が出たら、その時にそれが改良されたようなものが、ちゃんと車で使われるっていう風潮が続いたんですけど。今はもう最先端の非常に高性能なコンピューターが、車に積まれるようになってきてまして。

話がちょっと広がっちゃうんですけど、例えば北海道にラピダスっていう会社がありまして、それが日本で、いわゆる2ナノメートル技術っていう非常に微細加工するような半導体が、日本でずっと作れなかったんですけど、それを挽回しようと作ってる会社が今、開発中です。ただ、その会社を日本に作ろうとした時に言われたのが、「そんな最先端の半導体の会社を持ってきても、日本って出口ないよ。出口って、お客さんがいないよね」と。

「日本にお客さんがいないのに、日本にそんな最先端の半導体を作ってどうするの」って言われた時代があるんです。もうだいぶ前ですけど。だけど今、自動車の技術がものすごく発達してきて、自動運転とかそういうことをやるためには、そういう最先端の半導体を車に積む必要が出てきて。ですから、そういう意味ではラピダスなんかには、ホンダとかトヨタみたいな自動車メーカーも今、すごくお金を出して出資をしてるんですね。

ですから、明らかにエレクトロニクス技術の潮流が変わって、今はいわゆる自動車がテクノロジードライバーっていう、テクノロジーを引っ張っていく産業分野になったということで。ラスベガスのコンベンションセンターの一番新しい大きい建物は、ほとんど今、自動車関係の展示物で埋まってるような状況で。日本でも、出したり出さなかったりですけど、ホンダとかトヨタが出したりとか、あるいはGoogleだとかAmazonとか、そういうところも出してるんですけど。

そのCESで、自動車が増え始めたのが2016年とか17年とか、その頃で。2018年にトヨタがe-Palette、ちょっと6人乗りの小さなバスみたいな車を出したんですね。それで「トヨタはこれからモビリティカンパニーにフルモデルチェンジします」っていう宣言をされたんですね。今は会長になってる、当時の豊田章男社長が、そこで非常に熱弁を振るうというか、「もう変わっていかなきゃいけないんだ」みたいなことをすごく。

その前の2017年の秋に、社内にも「今までどおりの考え方でやってると、もううちらだって決して安泰はない。要するに自動車だけでは、勝つか負けるかじゃなくて、生きるか死ぬかの戦いが始まる」ということまでおっしゃるんですね。

ですから、本気で変わらなきゃっていうふうにトヨタも思って、今までは自家用車、自分で所有する車を作っていくってことに神経を注いでいた会社が、もうモビリティカンパニーに。要するに、そういう自動運転のタクシーみたいなのが走り回る未来を見据えて、やっぱりそういうソリューションというか、物にこだわらないっていう姿勢をですね。っていうのが、やっぱり日本の産業。その前にもですね、日産がゴーンさんのいた時代に、自動運転とEVっていうのは非常に、二大研究テーマに据えて一生懸命やってたんですけど、やっぱりまだ、残念ながら日産がやってるうちはですね、そんなに大きい潮流にならなかったのが、やっぱりトヨタがやる。それで自動運転もやる。もっと言うと、自動運転っていう言葉もですね、当時としては、2018年以前はですね、トヨタの社内では自動運転なんて言葉を使うなと、使っちゃだめっていうふうにトヨタの社内ではなってたんです。

ですけど、その心は？

その心は、要するに自動運転っていうのは、さっきも申し上げたんですけど、車の運転の楽しみを奪う技術ですよね。だから、そんなもの俺たちが。しかも、それが発展していくと、ロボットタクシーみたいなものが出てきて、自家用車っていうマーケットをひょっとして侵食してしまうかも。自分で自分たちのビジネス否定してどうすんだ、みたいな、そういう感じだったと思いますけど。だけど、自分たちで壊さないでも、他から壊しに来る人が来るぞと。だったら自分たちで、やっぱり自分のビジネスってある意味壊していくぐらいの覚悟でビジネスやっていかないとやられちゃうっていう覚悟が、豊田章男社長にもでき、それで社内にもそれをかなり。まだその当時ですね、殿ご乱心みたいな反応もすごくあったんですよ、社内に。

へえ。

僕もトヨタの知り合いとかに、「鶴原さん、本当に自動運転って来るんですかね」。

なるほど。

そういうことを結構聞かれた時もあるんですけど、「来ると思うよ」って、一応思ってて言ってたんですけど。そのぐらい、やっぱり疑心暗鬼っていうんですかね。ちょっとおかしくなったんじゃないかぐらいな感じの反応する人もいたんですけど。でも私は、その当時のご判断は間違ってなかったというふうに思います。っていうか、失礼ですけど、もうちょっと早く判断してよって感じ。私からあれなんですけど。

世界はもっと早くからそういう潮流があった。

そうですね。そうです。だからもう、2004、29年ぐらいからGoogleが自動運転を開発してるわけで、それがもう2013年とか14年ぐらいには、Googleも大っぴらに明らかにしたので、そういうことやってますっていうこと。それで実際に試作車両とかも見せて、みんなが「え、そんなことできるの」っていう感じでびっくりしたっていうのが、2013年ぐらいだったんですかね。だから、そこからもう5年ぐらい経ってるわけですから、もうその時にぱっと反応してくださいっていう感じです。

なるほど、なるほど。

だから、そこから結構日本もいろいろ火がついて、2017年っていうのが、やっぱり政府官公庁、それから企業、両方でやっぱりやらなきゃっていうふうに、日本でもそういう雰囲気にようやくなったっていうのが、その頃だと思います。

なるほど、なるほど。で、そこからオリンピックというのが次に出てくるわけですね。

はい、そうですね。だから、東京オリンピックの時に、お台場で先ほど申し上げた、こういう6人乗りぐらいの自動運転のバスみたいなやつが、選手村の中でですね、実際に走り回るっていうことをやって。実はちょっとですね、それで非常に軽微な接触事故がありまして、そこからちょっとまた自動運転をやめちゃったんですけど。

それはまたマスコミが騒ぎ立てたみたいな。

どっちかっていうと、もちろんシステムはそうしなきゃいけないのかもしれない。ちょっとその人が無理な横断みたいなことをしようとしたのに、ちょっと接触しちゃったみたいな、そういう感じで。ちょっと車を責めるのはかわいそうみたいな。ただ、どっちにしても、選手村の中でも非常に低速で運転をしていたので、別に大事には至ってないんですけど。そこでやっぱり、一旦立ち止まっちゃうって、安全の方に行くっていうのは日本のやり方なので、そこはちょっと残念だったんですけど。

ただ、東京オリンピックも、そのe-Paletteの運用もそうですし、あと豊田章男社長が、それまで自家用車にこだわるっていうことを言ってたのが、やっぱり心を変えたのがパラリンピック。トヨタも、オリンピック、パラリンピックの非常に大きいスポンサーなので、パラリンピックの選手の方なんかとも交流があったみたいなんですけど。そういう方と交流するうちに、やっぱり「私たちも車を運転したいんです」みたいなお話、あるいは「車に乗りたいんです」みたいなお話があった時に、健常者だけじゃなくて、手足が不自由な方とか、極端に言うと目が不自由な方とか、そういう方でも移動の自由っていうものを享受できるようにしたいよね。やっぱり自動運転っていうのが、モビリティ・フォー・オールっていうか、誰でも移動の自由が享受できるようにしましょうっていうところから、やっぱり自動運転をやらなきゃだめだっていうふうに、心変わりをされたっていうふうに、私は聞いてます。

なるほど。そうやって少しずつ日本にも土壌ができてきて。

はい、はい。

精神的にもというか、技術的にも。

そうですね。

だんだん整っていったと。

はい、そうですね。

大変よくわかりました。ではここからは、今の日本の自動運転に関する現状と課題、そして、どうしたらもっと広まっていくのかといったところを考えていけたらと思うんですけれども。日本、公共交通、地方の現状。

地方にまでそういう技術の恩恵っていうのが及んでいくのは、ちょっとやっぱり時間がかかる。ニーズの切実度っていうのは高いと思うんですけど、利用者そのもの、絶対の人数が少ないので。

自家用車の自動運転というところは。

はい、はい。市街地でも使える運転支援っていう位置づけになって、これが、日産が来年、2028年からトヨタとホンダが車に乗っけていきますっていうことを発表しているので、日本でも来年ぐらいから、そういういわゆるテスラレベルの話がだんだん一般化していくと。

5年後、10年後なのか、どんな世界が広がるのかっていうものが。

今以上にものすごく多様化して、AIを積んだ非常に多様なモビリティがこれからいろいろ登場して、いろんな移動の自由もどんどん拡大していくっていうか、そういう世の中になっていくといいなっていうふうに思ってます。

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