ホルムズ海峡封鎖下の商船三井、田村城太郎社長が語る船舶退避と「市況に左右されにくい」事業構成
テレ東BIZ ダイジェスト
アメリカとイスラエルによるイラン攻撃でホルムズ海峡が事実上封鎖された直後、商船三井の社長に就任したのが田村城太郎氏である。このインタビューで田村社長は、湾内に取り残された自社船の退避、代替ルートでの輸送と運賃の上昇、そして海運市況の波に業績が左右されにくい企業を目指す事業多角化について語った。クルーズ船事業の狙いや、アメリカで構想が浮上している洋上データセンターへの関心にも話が及んだ。
社長就任直前の封鎖と、約20隻の退避
攻撃とホルムズ海峡の事実上の封鎖は、田村氏が4月1日に社長に就く直前に起きた。リスクとしては意識していたものの、実際に起きると「大変なことになった」と感じ、最初から厳しい環境だと率直に思ったという。
封鎖が起きた時点で、商船三井の船舶は20隻弱がペルシャ湾内に閉じ込められた。会社はまず、これらの船をどう安全に湾外へ出すかに集中した。中心となったのは、東京本社にある「安全運航支援センター」である。この組織は各船の情報や、安全運航のためのさまざまなリスク情報を一括して管理している。今回はここに集まる情報を毎日分析し、どのタイミングで、どの方法なら脱出できるかを多角的に検討した。退避には約4カ月かかったが、ほぼすべての船を安全に脱出させることができたと田村社長は説明した。
退避までの間は、各船の船長、船を支える陸上組織、世界各地のオフィスから情報を集めて分析した。そのうえで社長直轄の連絡体制をつくり、そこで対応にあたったという。
現在も海峡は通航せず、代替調達地からの輸送へ
インタビュー時点でも、ホルムズ海峡の事実上の封鎖は続いている。田村社長によれば、海峡の通過は危険すぎる状況が続いており、商船三井の運航船は通航していない。
影響が最も大きいのは、原油や液化天然ガス(LNG)などの資源だ。ペルシャ湾から直接運べない状況が続くなか、多くの国や商船三井の顧客は代替ルートで資源を調達している。同社は顧客の要望に応じて、アメリカ、オーストラリア、ブラジルといった代替調達地から石油などの資源を運んでいる。
第1四半期決算の時点では、10月ごろの再開を見込んでいると説明していた。海峡を通る原油やLNGの輸送を再開する条件を問われると、田村社長は安全を挙げた。乗組員、船舶、顧客から預かる貨物の安全が担保され、それを会社として確信を持てる状況になることが必要条件だという考えを示した。
運賃上昇の仕組み:距離が倍なら船も倍必要
封鎖後、原油や石油製品を運ぶタンカーの運賃は上昇を続け、高い水準を保っている。田村社長はその理由を、顧客の需要が減ったわけではなく、遠くの代替調達地へ向かう船の需要が増えたためだと説明した。
具体例として挙げたのが航海日数である。これまでペルシャ湾で積んでアジアまで30日かかっていた輸送が、アメリカやブラジルからになって仮に倍の60日かかるとすれば、同じ量を運ぶには2倍の船が必要になる。1隻が一つの輸送に拘束される期間が長くなり、結果として船の需要が高まっているという。運賃の水準については、タンカーの主な種類で最高値水準で推移していると答えた。
荷主が求める「安定輸送」
ホルムズ海峡や紅海のバブ・エル・マンデブ海峡が事実上封鎖されるなか、荷主からは何を求められているのか。田村社長は、供給が全体として不安定になっているため、顧客にとっては安定供給が大きな課題であり、海運会社にとっては安定輸送が至上命題になっていると述べた。平時にはあまり意識されない課題だが、今年2月末の事象以降は安定輸送そのものに大きく焦点が当たっており、それに応える責任があるとの認識を示した。
取り組みとしては、必要な船をできるだけ提供することに加え、輸送中の安全確保を最大の課題に挙げた。船員、船舶、そして預かった貨物の安全をきちんと守り抜くことが重要だという。
海運市況という「宿命」と、左右されにくい事業への投資
海運会社の業績は市況に左右されやすい。田村社長はその仕組みを、外航の貨物船の世界では収入となる運賃がその時々の需給バランスで決まるためだと説明した。需給の差が小さいときは運賃が上がり、大きいときは下がる。この繰り返しによって海運会社の収入は増減する。現在の運賃上昇は、同社の業績にとってプラスになっていることも認めた。
田村社長は、市況への依存を海運業の「宿命」のようなものとしつつ、だからこそ課題と捉えていると話した。この数年は二つの方向で投資を進めてきたという。一つは、海運業の中でも比較的市況に左右されにくい分野への注力。もう一つは、海運そのものではないが海運と親和性の高い事業への投資である。元々の海運業と新たに広げた事業を組み合わせ、市況が良いときはその恩恵を受けつつ、悪いときでも安定した事業との組み合わせで大きく崩れない姿を目指している。
具体的には、海運業の中では長期契約が主体で収入が安定しているLNG船を挙げた。海運に近いが海運そのものではない事業としては、陸上のターミナル事業、業界で「オフショア」と呼ぶ陸に近い洋上で行う事業、そして同じ船でも貨物ではなく旅客を運ぶクルーズ船事業に力を入れてきた。インタビュー冒頭の場面では、LNG船について世界トップクラスの規模であり、船だけでなくバリューチェーン全体を見て、LNG船以外の分野でも事業を展開していると話している。
クルーズ船「三井オーシャンさくら」就航の狙い
9月には「三井オーシャンさくら」が就航した。田村社長は、商船三井が創業以来140数年にわたり、第二次世界大戦中の一時期を除いて一貫して海外に向かう旅客船を運航してきた唯一の日本企業だと語った。この事業を守り続けてきたことに誇りがあるという。今回は「三井オーシャンクルーズ」のブランドのもと、先に就航していた「三井オーシャンフジ」に続く2隻目として「さくら」を就航させた。
同社は今年5月まで「にっぽん丸」を運航し、長く顧客に利用されてきた。「さくら」の就航でフジとさくらの2隻体制になり、多くの顧客から反響があって予約も順調だという。田村社長は三井オーシャンクルーズを、伝統的な貨物輸送とは別の新しい事業の柱の一つに育てたいと述べた。
フジとさくらの違い:船籍と航海の長さ
2隻の違いについて、田村社長は船籍を挙げた。「三井オーシャンフジ」は外国籍の船で、クルーズのたびに一度外国に寄港する必要がある。一方、「三井オーシャンさくら」は日本籍なので、その必要がない。そこで、フジはやや長め、さくらはやや短めという形で2隻をすみ分け、さまざまな商品を提供して幅広い層の顧客にクルーズを楽しんでもらいたいと話した。
日本郵船との競合は「市場を広げる」関係
ライバルの日本郵船も「飛鳥II」と「飛鳥III」を運航し、クルーズ事業に力を入れている。差別化を問われた田村社長は、まず日本のクルーズ市場がアメリカやヨーロッパに比べてまだ小さいことを指摘した。全体として供給が増えることで需要を喚起できる面があり、互いに切磋琢磨して市場全体を盛り上げることがむしろ成功への近道だという考えを示した。商船三井もその一員としてクルーズに力を入れているという位置づけである。
クルーズ事業の売上比率は、現状では全社のごくわずかにとどまる。どこまで伸ばすのかという問いに対し、田村社長は具体的な目標は示さず、まずフジとさくらの2隻を成功させ、その先をいろいろ考えていきたいと答えた。
アメリカ出張で見た事業と洋上データセンター構想
田村社長は直前までアメリカに出張していた。同社はアメリカで、輸出される資源・エネルギーを運ぶ事業のほか、大量に流入する工業製品を運ぶコンテナ船や自動車船の事業を展開している。
そのうえで田村社長は、今のアメリカといえば何と言ってもAIであり、データセンターの建設が相次いでいると話した。ただし陸上の制約によって課題も出てきており、場合によってはデータセンターを洋上に持っていかなければならないのではないかという話もあるという。インタビュー冒頭の場面では、そうしたデータセンター需要を取り込むために、洋上データセンターを事業にできないか、さまざまな準備を進めていると述べている。需要の規模や事業化の時期、具体的な形態について、この映像の範囲では示されていない。
LNG船については、世界でトップクラスの規模なんですけれども、このLNG船だけではなくて、いわゆるバリューチェーン全体を見て、LNG船以外の分野でも事業を展開して。
データセンターは今回の大統領選挙の、ದೇ店もあって、どれぐらい需要があるっていうふうに見てらっしゃるのか。
何でしょう、重話広の王勢ですので、今アメリカといえば何と言ってもAI投資ということなんですけれども、データセンターの建設は、そのデータセンターの需要を取り込むために、洋上のデータセンターを事業とできないかということで、いろいろ今、準備を進めてます。
では改めまして聞いていきます。よろしくお願いします。
よろしくお願いいたします。
就任直前にアメリカとイスラエルによるイラン攻撃が始まって、ホルムズ海峡の事実上の封鎖がされました。社長になる直前の出来事でしたが、どんなお気持ちでしたか？
そうですね、リスクとしては意識はしておったんですけれども、実際にこういったことになると、これはもう大変なことになったなと。特に4月1日から社長という立場の直前でありましたので、初めからなかなか厳しい環境だなと、率直にそうは思いましたですね。
かなり対応としては大変でしたか？
そうですね。実質的な封鎖が起きた時に、私どもの船舶が湾内に、当時20隻弱が閉じ込められるということになりまして、これをどのように安全に湾から退出させるかということに、まずは集中して取り組んだということであります。
なるほど。今おっしゃったように対応されたということなんですけども、どのような対応をされたのか、そしてどういったふうに連絡を取られてたのか、教えていただける範囲で教えていただけますでしょうか？
そうですね。当社は東京の本社に、安全運航支援センターと呼ばれる組織がございまして、ここで各船の情報、それから安全運航を守るための様々なリスク情報などを一括して管理しておりまして、今回はここに集まる情報を毎日分析しながら、様々な角度から、一体どのタイミングで、どういった方法で脱出ができるかということを、分析を重ねまして、実際には4か月ぐらいかかりまして、ほぼ全ての船を安全に脱出させることができたということでありました。
なるほど。その脱出するまでの間も、湾内に取り残された船とはやり取りというか、連絡を取り合っていたということでしょうか？
そうですね。各船の船長、それからそれを支援する陸上の組織、あるいは世界の各オフィスから集まる情報などを分析して、社長直轄の連絡体を作りまして、そこで対応に当たったということであります。
現状もホルムズ海峡は事実上封鎖が続いていると認識してます。オマーン沖で原油の積み替えが増えてるといった報告もありますけど、商船三井の船は今現在、その辺の周辺を航行しているのでしょうか？
実際のところ、ホルムズ海峡を通過するには危険すぎるという状況がずっと続いておりますので、当社の運航する船舶は通過しておりません。
分かりました。その中でどういったルートが代替ルートとして使われているのか、教えていただけますでしょうか？
実際には、一番大きな影響を受けてるのは原油ですとか液化天然ガス、こういった資源がペルシャ湾からは今、直接は運べない状況が続いてますので、多くの国、それから私どものお客様が代替ルートで石油なり資源を調達するという動きがずっと続いておるということでございまして、私どもの船舶もお客様のご要望に応じて、例えばアメリカですとかオーストラリア、あるいはブラジルといった様々な代替の調達地に、石油なりそういった資源を運んでいるということであります。
第1四半期決算の時点では、10月頃には再開を見込んでいるという話でした。このホルムズ海峡情勢がどういう状況になったら、御社の石油やLNGのタンカーの運航は再開するような想定でいらっしゃいますでしょうか？
そうですね。海峡を通して湾の中に実際に出入りするためには、やはり安全ですね。これは乗組員であり、船舶そのもの、あるいはお客様からお預かりする貨物の安全が担保できるという状況、それを私どもが確信を持ってできるという状況になることは、やはり必要な条件ではないかというふうに思います。
続いて、このホルムズ海峡の事実上の封鎖後、この運賃っていうのはどうなってるんでしょうか？
先ほど申し上げたような原油ですとか、あるいは石油製品を運ぶようなタンカーは、結果的にはお客様の需要が決して減ったわけではなくて、代替の調達地に向かう船のご要望が多くなりましたので、同じ量を運ぶために必要な船の数が増えてしまうという結果が起きまして、それを理由にタンカーの運賃はずっと上昇して、高い水準を保ってるということになっております。
今のところ、もう少しだけ噛み砕いて教えていただきたいんですけども、代替の地に向かうと、それは運航距離とか日数が長くなるから他の船が必要になる。もう少し噛み砕いて教えていただくことはどうでしょうか？
そうですね。同じ量を運ぶために、より遠くの調達地に向かうようになりますと、例えば今までペルシャ湾で積んでアジアに来てたものが30日かかってたとすると、遠くのアメリカですとかブラジルだとすると、それが例えば倍の60日かかったりすると、同じ量を運ぶためには2倍の船が必要ということになるということですね。
なるほど。こう、船の期間が長くなってるから、他の船がやっぱりより必要になるっていう。
そうですね。結果としては船の需要が高まってるということにつながってます。
なるほど。運賃はどれぐらい上がってるんでしょうか？
そうですね。タンカーの主な種類に関しては、今は史上最高値で推移してるということです。
このホルムズ海峡やバベルマンデブ海峡の事実上の封鎖の中で、海運会社が荷主からどういったことを求められているのでしょうか？ それは例えばルートの多様化なのか、もしくは荷物の偽の世界とか、どういったことが求められてるのか教えていただけますか？
そうですね。全体に供給が不安定になっている中で、お客様にとっては安定供給というのが大きな課題でいらっしゃいますので、私どもにとっても安定輸送ということ自体が至上命題でありまして、これはいわゆる平時ではあまり意識されない課題だとは思うんですが、特に今年の2月末の事象以降は、もう安定輸送そのものに大きく焦点が当たってるということですので、我々にもそれに応えていくという責任もあるということだと考えてます。
なるほど。その安定輸送に対して、御社として例えばどういったことに取り組んでらっしゃるんでしょうか？
そうですね。安定輸送に対しましては、やはりできるだけ必要な船をご提供できるようにということになるんですけれども、それに加えて、実際の輸送における安全の確保ですね。これが何と言っても大きな課題ということでありまして、船員さんですとか船舶そのもの、そしてお引き受け貨物、これの安全をきちんとやり遂げるということが重要な課題です。
分かりました。海運会社の業績っていうのは市況に左右されやすいというか、左右されざるを得ないという状態かと思います。この海運市況に左右されてしまうっていうのは、具体的にどういったことなんでしょうか？
これは、貨物を運ぶ外航船の世界では、収入の方は運賃というのがございまして、その時々の需要と供給のバランスで決まるものですから、必然的にその需給のバランスが、その差が小さい時は運賃は上がりますし、差が大きい時は運賃は下がるということを繰り返す、市況のメカニズムがありますので、それによって海運会社の収入が増えたり減ったりするということがございます。
なるほど。先ほどお話があった、運賃が今上昇しているという中では、そこは御社の業績にとってプラスになってるっていうことでしょうか？
その通りですね。
海運市況に左右されにくい企業を目指してらっしゃると思うんですけども、それは具体的に例えばどういったことをされてるんでしょうか？
そうですね。これは海運業の宿命みたいなところがあるわけなんですけれども、だからこそ、これを課題として捉えておりまして、海運業の中でも比較的左右されにくいというものがございますので、この何年かはどちらかというとそこに注力して、投資を進めてきていると。それから、海運業そのものでなくて、海運と比較的親和性のある、それ以外の事業にも投資を進めてきてるということで、そういったことの成果をもって、もともとの海運業と、それから新たに広げてきた事業を組み合わせることで、海運市況がいい時はもちろんそれを享受したいわけなんですけれども、そうでない時も比較的安定した事業と組み合わせることで、それほど悪いことにはならないという姿を目指そうということでやってきております。
なるほど。それは具体的にどういった事業なんですか？
海運業の中では比較的長期契約が主体で、収入が安定しているLNG船ですとか、それから海運に近いけれども海運業そのものでないという事業では、陸上のターミナル事業ですとか、あるいは我々が業界でオフショアと呼んでる、陸に近いところの洋上で行う事業、あるいは同じ船なんだけれども貨物を運ばない、旅客ですね、お客様を運ぶクルーズ船の事業とか、こういったところに力を入れてきております。
今お話にあったお客様を運ぶというところで、9月に三井オーシャンさくらが就航しました。この狙いを教えていただけますか？
そうですね。私どもは創業以来、140数年にわたって、第二次世界大戦の一時期を除いて、一貫して海外に行く旅客船を運航してきた唯一の日本の企業です。ですので、この事業をずっと守ってきたという、我々自身の誇りみたいなのがございまして。今回、三井オーシャンクルーズというブランド名のもとに、先行して就航しておりました三井オーシャンフジに続いて、2隻目の三井オーシャンさくらという船を就航させたということになります。
このクルーズ船事業の成長の見通しを教えていただけますか？
私どもは今年の5月まで、にっぽん丸という船を運航してきて、お客様に長い間ご愛顧いただいてきたんですが、この9月の三井オーシャンさくらの新たな就航によりまして、ふじとさくらの2隻体制になりました。多くのお客様から大変ご好評をいただいておりまして、現在予約も順調なんですが、この三井オーシャンクルーズという新しいブランドを、伝統的な貨物を運ぶ海運以外の新しい事業の柱の一つに育てていきたいなというふうに考えてるところでございます。
分かりました。このさくらは、例えば客層とか価格帯とか、もしくは旅行プランとかで、どういった特徴があるんでしょうか？
三井オーシャンフジは外国の船なんですが、三井オーシャンさくらの方は日本の船になっておりまして、外国の方はクルーズを行うたびに一度外国に寄港する必要があるんですが、さくらの方は日本籍でございますので、その必要はないと。従いまして、二つの船がすみ分けるような形で、ふじの方は少し長め、さくらの方は少し短めという組み合わせで、いろいろな商品を提供して、いろいろな層のお客様に、ぜひ三井オーシャンクルーズを楽しんでいただきたいなというふうに考えております。
分かりました。ライバルの日本郵船もクルーズ事業には力を入れていて、飛鳥IIとIIIを今運航しています。どう差別化していきますか？
そうですね。まず日本のクルーズ市場というのは、世界の大きな市場、具体的にはアメリカですとかヨーロッパに比べて、まだまだ小さい規模でありまして、むしろもう少し全体として供給が増えることで、需要喚起していけるという面がございますので、お互いに切磋琢磨して、この市場全体を盛り上げていくことが、むしろ成功への近道ではないかと思いますので、そういった意味で、今我々もその一員としてクルーズの事業に力を入れてるということでございますね。
なるほど。御社全体で見るとクルーズ船事業の売上比率は、現状ではあまり多くないです。ごくわずかです。これからどこまで伸ばしていく想定ですか？
そうですね。まずは2隻のふじとさくら、これを成功させて、その先をいろいろ考えていきたいなというところでございます。
分かりました。先日までアメリカ出張に行ってらっしゃったと伺いました。どういった事業を見てこられたんでしょうか？
私ども、アメリカではいろんな事業を展開しておりまして、アメリカから輸出される資源エネルギーを運ぶ事業もあれば、アメリカに大量に輸入される工業製品を運ぶコンテナ船ですとか、自動車船という事業もあります。そんな中で、今アメリカといえば何と言ってもAI投資ということなんですけれども、データセンターの建設が相次いでいると。しかしながら、陸上の制約によって、これについても課題が出てきてると。これから場合によっては、データセンターを洋上に持っていかなきゃいけないんじゃないかというような話もありまして。
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