JR各社はなぜ銀行サービスに乗り出すのか：JR九州×SBIの提携から考える鉄道会社の生き残り戦略

JR九州とSBIグループの連携で、こういったアプリ、これが2027年度くらいにできるという話でございました。

非鉄道が単独で成立する環境ってほとんどないんですよ。だからあくまでも。そういうことか。鉄道があるからこそ人が集まる、人が移動する。せっかくならそれを顧客同士の情報をつないで、そうすれば相乗効果でさらに売上が増える。どういうふうにお金が出入りしてるかってのを知りたいわけですよね。経済圏の中のお金の動きすらも押さえていきたい。

皆さんこんにちは。PIVOTの野嶋紗己子です。本日のテーマは鉄道会社の生き残り戦略と題しております。先月9月25日、JR九州とSBIグループが提携しまして、銀行、証券、ポイントを1つにまとめた金融アプリを皆さんにリリースするというのを発表したんですね。JR東日本もJR西日本もいろんな銀行との提携を進めていますし、今後この鉄道×金融というのが進んでいくのか、そしてそれはなぜなのかというところも含めてお伺いしていきます。改めてご紹介します。東京メトロ出身の鉄道ジャーナリスト、枝久保達也さんにお越しいただきました。よろしくお願いいたします。よろしくお願いします。

改めて、普段からも鉄道会社の経営だったりとか、あと政策に関する発信とかも様々なメディアでされてらっしゃると思うんですけれども、今回のこのニュース、JR九州×SBIというのは最初聞いた時どんな印象でしたか？

特別意外感があったというわけではないですけれども、ここ1年、2年でかなり銀行代理業を含めた金融とのコラボレーションと言いますか、そういったものが鉄道会社も出てますので、この順番で九州が早いか遅いかっていう意味での驚きはまた別ですけれども、ニュースの性質としては、この後も、これからもどんどん出てくると思うので、それ自体は別に驚きではなかったですね。

そうなんですね。じゃあ具体的になぜなのかというところも含めて、本日は詳しくお伺いしていきたいと思います。よろしくお願いいたします。

まず今回のそもそものニュースの整理なんですけれども、JR九州とSBIグループの連携で、こういったアプリ、今はJQ BANKなんていう仮の名前がついてるわけなんですが、これが2027年度くらいにできるという話でございました。これ何ができるものと考えたらいいんですか？

そうですね。JR九州に限らず、どこの鉄道会社のこういう金融との連携でも、大体顧客の接点としてアプリは出てくるんですね。そのアプリで銀行の預金だとか送金だとか、あるいは鉄道でポイントとかを一括管理できますっていうのは、どこもやってることなので、それ自体は利用者との接点という意味でアプリは作られる。基本的にどのサービスも、いわゆる銀行機能とか、今回だと色々と投資とか暗号資産とか、いろんなサービスもやるようですけども、そこに単にスマホから一元的にアクセスできるっていう、言ってしまえばそれ以上の意味はないと思います。

そうなると、JR九州が別に銀行になるわけではなく、金融業界にサービス展開をするというわけではなく、JR九州がSBIグループのリソースを使って、お客様の誘導と言いますか、そういったところも含めてしますよってことなんですかね。

はい、そうですね。大前提として、これは銀行代理業という仕組みで、銀行がサービスして機能を提供して、その機能の上で他の事業者が銀行のサービスを提供するっていう整理なので、JR自体が、この他のJR東日本、西日本も含めて、何か銀行を直接経営するというものではなく、母体となる所属銀行ですね。銀行の方に預金だとか、そういう機能は全部本体が持って、会社はそのサービスを提供するブランドとしてそれを使うだけというものですね。

顧客と、いわゆるブランドの看板というのはJR九州です。その裏で銀行機能で回ってるのは実はSBIなんですっていう話なんです。なるほど。その上で、最近よく聞くという言葉、これは何を指すんでしょうか？

Banking as a Serviceですね。サービスとしての銀行ということで、サービス自体を貸し出す。使って、それをどのように顧客に提供するかとか、それをどうサービスに生かすかっていうのを、そのサービスを利用する事業者が担うという形なので、基本的には銀行機能を貸し出してるだけなので、集めた預金とかは別にJR九州が運用するわけではないですし、そのまま所属銀行の方の、サービス提供する銀行の方で通常の預金の1つとして扱われる。だから別に、これでお金を集めることが鉄道事業者の目的ではないんですね。

これ実は数日前にPIVOTでは、金融業界から見たこの2つの提携というのはやったんですけれども、まさに銀行側も生き残り戦略というのに必死であって、銀行機能というのを今までは自分たちでやってたんだけれども、それをサービスとして他のところにもどんどん展開してもらおうの一環として組んだのが、まさに鉄道であり、その鉄道もJR東日本、西日本も含めて、すでに提携が進んでるわけなんですよね。だからこそ、正直、鉄道会社も生き残りをかけて組んでいるとも言えると思うんですけれども、この3者の組み方というのはそもそもどう見てらっしゃいましたか？

そうですね。一番多分イメージしやすいのは、西日本のりそな、関西みらい銀行だと思うんですね。JR西日本、今、西日本エリアで地域の活性化とともに鉄道利用促進で、地域が元気になれば鉄道も利用するしと、そういう形で決済サービスとか含めた展開してるんですけども、りそなの中の関西みらい銀行はまさに大阪の関西圏を拠点にする銀行ですから、そこと、さらに出資もして、一緒にそういう銀行代理業のミライバンクっていうのをやっていくっていうのを含めて、地域密着で、何となくやりたいコンセプトとして見えます。だから効果も狙ってるし、JR西日本としても、その経済圏を大きくしていけば地域貢献もできるし、その地盤もよりさらに固められると。

そうですね。JR東日本はどうですか？

そうですね。これ、一番最初に、厳密に言うと一番最初に発表したのは京王電鉄なんですけど、一番最初にサービスを大きく発表して、ここまで大きくなったというところで言うと、楽天銀行と組んで。これもですね、私も一応口座を持って。そうなんですか。はい。ビューカードというか、JRE CARDの引き落としとかで使ってはいるんですけども。別に特別な何か機能があるかって言われると、もちろん預金、送金とか、またローンだとか、そういう機能はあるんですけど、まだそれが東日本のサービスの根底の部分と連動してつながっているかというと、まだ見えてきてない部分があります。

ちなみに、このJR東日本に関しては、もう本当にすごい勢いで立ち上がったというところがよく言われていて、開始約2か月で30万口座くらい集まったと。2025年の2月末には50万くらいあったというところも発表されていましたと。会員基盤を見てもJR東日本は非常に大きいので、そういうところも含めて結構うまくいってるんじゃないかという声もあります。

そうですね。一番話題になったのは特典ですよね。一定額以上入れておくと、4割引きが。説明しますと、これ50万円以上の預金をこれに入れると、ビューカードの引き落とし口座で、なんと運賃・料金4割引きの優待券が年2枚。もらいました。もらいました。やっぱりいいですね。なかなかJR東日本の乗り物で安くなることってないじゃないですか。めちゃくちゃいいなと思ったんですけど、これまでできるんだろうみたいなところも含めて、どうなんだ。JR東日本は非常に成功として皆さんベンチマークされてるんじゃないかなと思うんですが、ここへのご感想はありますか？

やっぱりその特典、4割引き券ですとか、あとは割引券がついて、そこが注目されたポイントで、一気に口座数は確保できたので、JR東日本の立ち上がりとしては、今のところ非常にスムーズにいってると思います。ただ、先ほどもちょっと申し上げた通り、まだサービスの完成形と言いますか、どういう形でその他の鉄道だとか関連事業と、その銀行が一体になってつながっていくかっていうのは、まだ全体像が見えてない部分があるんですよ。

これ別に見えてないってわけではなくて、JR東日本自体が今後、2027年、28年ぐらいから、Suicaを、ICカードのSuicaですね。あれをサービスの抜本的な衣替えをして、今までは交通ICカードとしてのSuica、あるいはモバイルSuicaっていうつながりでしたけど、もっとJR東日本のサービスをまとめた、いわゆるスーパーアプリみたいな形で。ちょっとね、仕事っぽいですけど。

でも確かにそうですよね。あんなに我々が日々毎日使うものにもかかわらず、何かに乗った時か自販機とか以外であんまり使う機会がないのは、もったいなさすぎる。

はい。だからもう完全にJR東のブランドの入り口というか、もう全てサービスを総称するようなものとしてやっていくと。そうなってくると、今のようにチャージして使うとかだけではなくて、銀行口座とひもづいた後払い的な、銀行口座から引き落とすことで、もっと柔軟な決済というか発売ができるようになるみたいな形で、銀行があることによってサービスがつながるって部分も、そこまで来ると見えてくるところもあると思うんですね。

なので今のところは、ポイントとかそういった部分でひもづいた1つのサービスで、いろんな優待も出すから口座がたくさんできましたと。それが生かされるのは、もうちょっと、2年後とかに具体的に見えてくるのかなというところで、まだまだ東日本は種をまいて、耕してる段階と思います。

それを聞くと、将来的には全てを金融フォーム化しようとしているようにも聞こえるんですが、そうすると、そもそもなんで鉄道がそっちをしないと生き残れないのかという、そもそもの話になってくると思うんですけど、今、鉄道会社の各社の状況ってどう見えてるんでしょうか？ 一応、営業利益の図もあるんですけれども。

そうですね。コロナ以前、以後で、もちろん事業環境は大きく変わったんですが、コロナ禍当初に言われていたような完全に悲観的なシナリオよりはかなり持ち直してきてるので、全体で見れば、コロナ前の2018年度とか19年度の営業利益のセグメントの内訳ですとか、規模もそこまでは変わってないんですよ。変わらないまでになったんですけど、ただ一方で、一番大きく、今出てる6社、JRの6社の中ですと、JR東日本がかなり鉄道の比率が。ここも難しいのが、JR東日本自体が鉄道頼みを脱却しようと、元々鉄道の比率を減らしていこう、他のを増やしていこうと言っていたのはあるんですけど、それまで大体6割ぐらい鉄道だったのが、今5割弱になって。これもちろん高輪ゲートウェイとか、でっかいものを鉄道以外で作ったんで、比率ですから、どっちが減ってどっちが増えればまた変わってくるんですけど、かなり鉄道以外へのシフトを強めてる会社もあります。

なるほど。今これ一応書いてあるのは、その色の部分が鉄道と言われているようなところ、運輸だったり、モビリティのセグメントですと。ピンク色のところが不動産、流通、ホテルなどと書いていますが、様々な駅周辺の開発であったりとかっていうところも含めて、かなり鉄道は手がけてきたと。これを見ても、一概に鉄道全社がこうという感じではなさそうだなとも思うのですが、例えばJR東日本、西日本、JR九州は、何とかこのバランスというのを頑張ろうとしてるんだろうなっていうのが見えてきますよね。

JR東海は結構鉄道ですね。これ新幹線。しかもこの鉄道のほとんど全て新幹線ですから。そうか、そうか。そしてJR四国、北海道となると、ちょっと危なさそうですね。

ここはもう鉄道自体が元々、非常に不採算の部分でやってるので、これも鉄道以外で何とか儲けて自立できるようにっていう形で国が支援してやってますけど、なかなかね。そうですね。集まるかどうかというと、密度も含めてですけれども、そういったところがボトルネックになるのではないかということですね。

話を少しだけ戻しまして、今回のJR九州の話に戻りますと、JR九州、この中で言うと、まあまあ非鉄道のところ頑張ってるよねというところですよね。

そうですね。むしろ民営化以降、非鉄道を伸ばし続けて、最終的に上場にまで至った会社ではあるので。鉄道も今、一定の利益出てますけども、これなかなか、元々は結構赤字が出て、上場時のちょっと会計処理で鉄道資産を減損したんですよね。償却とかなくなって黒字になるという、ちょっと一般には何ともイメージしづらい会計操作を。操作っていうと、ちょっと言い方ですけど。でもそういったテクニックを使いながらも、この非鉄道部門というのも非常に頑張って伸ばしてきた。

今の中身を見ると、結構面白いなと思うのは、運輸サービス、まあまあ大きいけれども、不動産がトップなんですよね。

はい。もうJR九州不動産と言われるぐらいで、これ福岡とか中心に、駅とか、いろんなそういう商業ですね。この開発がかなり初期から進めていたので、今や上回る規模と、一番の柱になっているということですね。

私、福岡出身なので、もうすごい、JR九州と言ったらアミュプラザとかっていうところも含めて存在感が非常に大きいので、地元の人たちも結構優秀な人たちはJR九州に行く方も多いという印象もあるんですよね。本当に多岐にわたってやってるというところで言うと、そんな順調の中、逆に遅かったんじゃないとも思ってしまうんですが、どう見えますか？

そうですね。サービスは基本的に鉄道か非鉄道かっていうところに、どうしても注目されるんですけども、今のJR九州の例を見てもそうなんですが、非鉄道が単独で成立する環境ってほとんどないんですよ。だからあくまでも。そういうことか。はい。鉄道があるからこそ人が集まる、人が移動する。その拠点にビルを建てる。

そうか。駅の真上にあるのがアミュですもんね。そうか、そうか。

はい。なので鉄道会社も、いろんな会社って長い歴史でもう独自ブランドを築いてるところもたくさんありますけど、ほとんどのそういう駅ビルとかって、郊外にポツンだったら、じゃあそこ皆さん行きますか？ いや、違いますね。確かに場所ですね。そう。なので、あくまでも鉄道中心として、その周辺のいろんな利益を生んでいくっていうのが、住宅開発とかもそうですよね。沿線に作ることで、価値がなかったものがすごいお金を生み出すと。

だから基本的には、どの事業であっても鉄道中心でそれをつなげていきたいんですが、今までは駅の近くに作る、人が集まるっていう単純な図式しかできなかったのが、せっかくならそれを顧客同士の情報をつないで、この人がここからここに移動する、その人の購買履歴というか傾向が分かれば、じゃあ今近くの駅ビルでこんなものを売ってますよとか誘導する。そうすれば相乗効果でさらに売上が増えるって、マーケティングの発想ですよね。

その中で、これも他の業界からすれば若干遅いのは否めないんですが、5年、10年ぐらい前からポイントサービス、共通ポイントですね。これもICカードにひもづいたポイントだとか、予約にひもづいたポイントだとか、商業ビルの駅ビルのポイントだとか、完全にもうバラバラにやってたのが現状だったんですけど、そこをどうにかつなげて、鉄道利用と商業の利用を一体的に見れるようにしようと。JR九州で言うとJRキューポっていうポイントができて、JR東日本だとJRE POINTとか、西日本だとWESTERポイントとか、そういう形で共通ポイントを作ることで、鉄道を中心とした人の動き、購買を把握しようと。その次の段階にやっと銀行口座が出てくるんですね。

そうか。じゃあ、プラットフォームがどちらかというと本当は先行というか。

はい。まずそれを生かすための土台からやっと作ったと。サービスのつながりは、先ほど述べたように元々もう密接なものがあるんですけど、そこを土台として今度ポイントとかそういうシステムを作って、さらにその先に、それだけでは見えなかったりとか、例えばクレジットカードだとか、あとは購買時のポイントの履歴とかで、何を買ったかっていうのはある程度把握できるようになったわけです。けど、より生活のさらに深い部分を知りたいとなったら、どういうふうにお金が出入りしてるかっていうのを知りたいわけですよね。そうなると、さらに一歩広い外側の領域でお金の動きを見たいっていうことで、銀行サービスに注目したというのは、当時、特に東日本に取材をした際はそうも言ってましたし、今回九州に聞いた時は、使い方は何ともまだ言えませんと、そうだったんです。という感じでしたけど、そこはもうどこの会社も、やっぱりあえてこういうのを作るってことは、経済圏の中のお金の動きすらも押さえていきたいと。

だから、その発想としては十分分かるし、ポテンシャルがあるのも十分理解したつもりなんですけれども、逆に今まで取材をしてきた中で、理想論はいいんだけど、ここはボトルネックだよねとか、ここは壁が大きいよねって思うポイントというのは何かありますか？

ボトルネックというと、実際、JRE BANKを除けばまだサービス開始をしてないので。あと京王のNEOBANKですね。だから、どうなのっていうのは、まだ実際に動き出してないところではあるんですけども。そうか、1個しかやってないんですね。そうなんです。ただ、それがどういうメリットが事業者と利用者と、あとは裏側の話かもしれませんが所属銀行側と、三者のメリットがどういうふうに見えてくるか。現状だと、利用者のメリットっていう意味では優待とか、そういう還元という形では出てますけど、それだけだとね、切られることはないでしょうけども、なかなか長い目で見ると難しいところはあると思うんで。

そうですね。今回のJQ BANKに関して、新しいなと言われているのは、ネット銀行プラスアルファで証券のところもできるよねって言われてるところだと思うんですけれども、1つまた話題になったのは、地元の銀行とは組んでないっていうところも、JR西日本さんとかと比べると違うよねと言われてると思うんです。何をモデルに、どういう意図があると見てらっしゃるのか。

そうですね。もちろん地銀と組んでっていう手もあったんでしょうけども、SBIグループのその手。銀行的なサービスにとどまらず、もっと金融で九州エリアを盛り立てていきたいというようなことを言ってはいるんですけども、それだけだとSBIは喜ぶでしょうけども、JR九州がどうなのかっていうのは、まだまだイメージが湧かないですが。

そうですよね。もしかしたら地銀さんって、結構どの地域もそうですけども、どこかと組んじゃうと、あそこ、あの人たちと組んだらしいねってなってしまうことが多いので、そういうのもしかしたらあったのかななんて勝手に想像はしてしまうんですけど、とはいえ証券というところも踏まえてフルセットにしたというところは大きいという評価が。そうですね。そこはこれまでにない新しさだと思います。

じゃあ今後これから、鉄道会社がこれだけ先を先を見越して、または他がやっているからせざるを得ないという状況があるのかもしれませんが、先ほど6社のやつを見た時にも分かった通り、やっぱりそうできないところもあるわけじゃないですか。こういうところは今後どうなっていくのか、今後何か統廃合みたいなものがあってくるのか。

でも、会社の個別の戦略も違うっていうのもありますけど、その置かれた環境も違うというのもありますけど、銀行が展開できなければ生き残れないというのは、現状だとまだそれはないので。1つの受け皿というか、大きな仕組みとしては、有効活用できれば非常に大きいと思うんですが、まだそれがどういう位置づけになるのか、どういう助けになるのか、まだ各社模索してる段階ですから、将来的にはやっぱりそこのお金の動きまで自前でも持ってないとっていうか、見てないと有効な経営ができないよねっていう時代になるかもしれませんけども、現状だとまだそこまでの話ではないので、生かせるところならやればいいし。逆にビジョンがないままとりあえず優待とか、そういう還元だけで釣ってっていう会社だと、差別化できずに行き詰まってしまうでしょうしね。

そうか。難しいところはありますね。とはいえ、本当に一ユーザーから、全く鉄道業界の事情を知らなかった時に、UIとして私考えた時には、やっぱりどうしても乗る機会が多いのって、首都の人たちは新幹線ですよね。そうなった時のJR東日本さんとかっていうのは、もうちょっと私はうまくできることもあるんじゃないかなとか思ったりもしますし、西日本、九州も新幹線通ってたりもしますし、他にもいろんな線を持ってたりするわけだから、何らかのアップデートというのは、これだけプラスの、まだ苦しいとはいえ頑張れてる状況があるのであれば、より使いたくなるような施策というのを、鉄道のアイデンティティというのも忘れてしまわない。

はい。でも本当に鉄道があってこその皆さんの事業ですから。鉄道もサービスがやっぱりどうしても認可で動いてる部分が大きいんで、割引をする分には自由っちゃ自由なんですけど、あんまり制度的な自由度がなかったりとか、その辺りも各社やりたくてもやれないことっていうのはあると思うんですよね。でも今、まさにそういうポイント限定でフリーきっぷとか、乗り放題きっぷだとか、そういうポイント還元の、銀行とは直接は関係ないですけども、JR九州も九州内2日間フリーきっぷみたいなものを、そのJRキューポのポイントと交換するっていう形で提供してたりするんで。

単にお金で買うだけじゃなくて、そういう昔で言うマイルの感覚ですよね。マイレージ、航空マイレージとかで、何か特別感、貯めたのでこれで行くんだみたいなのが、鉄道としてもやっとそういうポイントをサービスとして還元することによって、さらに特別感を増していくっていうんですかね。

でも本当に、それがあるかないかだけでもだいぶインセンティブってユーザー目線で変わってくるので、そこら辺にどんどん各社が行くのは嬉しいけれども、私はもうちょっとスピード感は早くてもいいんじゃないかとかっていうのは思ってしまうんですけど、そうはいかないものなんですかね。

これは他の業界と見てるとね、どうしてもITだとか、そういう業界ってもう毎年毎年どんどん出てくるじゃないですか。鉄道ってどうしても大きな取り組みに入ると、2030年代を目指してとか、平気で5年とか単位になっちゃうのはあれなんですけど。その内部にいた経験もある身としては、やっぱりなかなかね。そうなんですか。それは仕方がないって意味じゃなくて、動きが遅い部分っていうのはどうしてもあるんで、もっと危機感を持って、できることはどんどん早くやっていくっていうのは必要だとは思うんですが。

そうですね。本当にUIの改善だけは、私はユーザーとして皆さんにお願いしたいなとか思ってしまうんですけど、それはさておき、今後の鉄道というものを大きくビジョンとして見た時に、2030年ぐらいに見える鉄道というもののあり方、その鉄道会社というもののビジョンというのは、どのように映ってらっしゃるのか。

そうですね。2030年代というと、いよいよ本格的に直面していくのが人手不足ですよね。もうすでに地方の鉄道、いわゆるローカル鉄道とかだと、社員、運転士を確保できないので、減便せざるを得ないとか。バスはもっとさらに早く、大規模に始まってますけど、鉄道ですら地方では起きてると。大手の会社も2030年代に入ってくると、どうしても人員確保っていうところでかなり、実際に今すでに母数がやっぱり少なくなってるんで。同じ人数を集めるにしても、言い方悪いですけど、その人の質が下がってしまう。同じような人材を確保するのが難しくなってきてるっていうのはすでにあるようですが、それがさらに顕在化してくると。

ってなると、じゃあどうするか。事業の効率化を進めるしかないんですよね。自動運転の、山手線で技術開発をしてますけども、運転士がいなくても運転できる。これ実はJR九州が結構進んでるんです。そうなんですね。ちょっと誇らしいな、福岡民としては。また後で解説しますけども。あとはホームドアとかつけることで、駅員さんとか、あと車掌さんを置かないワンマン運転にするとか。

ノーマン運転、誰も乗らない自動運転っていうのは1つ理想ではありますけども、実際、ゆりかもめとか日暮里・舎人ライナーとかそうですが。そうですね。なかなか普通の電車で、朝ラッシュだと2000人、3000人乗るような電車で、全く人がいないのもっていうのもあったりするんで、必ずしも全部の鉄道が同じ方向にするわけではないですけども、何かしら別の形であっても、事業の効率化、省力化を進めていかないと、今までと同じ規模で同じことだけをやってると行き詰まってしまうんですよね。そこはまず事業の成り立ちとしては、事業の継続性っていう意味では最優先でやらなきゃいけない部分だと思いますね。

なるほど。さっきおっしゃってたJR九州の話はどうですか？

そうですね。これ自動運転っていうと、かなりやっぱり大掛かりなものになるんですよね、通常。山手線とかそうなんですけど。

それこそ線路とかから変えたりしなきゃいけないとかもあるんですか？ それはないですか？

このやり方によるんですよ。そこがまさにJR九州の面白いところなんですけど、山手線の自動運転ってなると、もうガチガチのシステムを作って、細かい制御で安全性と乗り心地を、みたいな、とにかくJR東日本らしい大きな話になるんですけど、九州は鉄道運行の信号システムをそのまま流用して、その信号の指示通りに走れば、もちろんぶつからないし安全なわけですね。そこの信号の指示に合わせて加減速してやるわけですよ。一応、運転士の代わりに先頭に、安全確認したりドアを閉めたりするような係員さんは、これ車掌さんの経験を持つ人が今のところやってるんですけど。その方が確認をしながら、信号に従って電車自身が判断して自動運転を行うっていう。つまり今までのシステムの上に乗っけるだけでできる。だから安く、早くできるっていうね。

それは今まで必要だった人員は、どれぐらい削減できることになるんですか？

路線によってどこまでっていうのはあるでしょうけども、元々ワンマンやってた部分とかもあるんで。そうか、そうか。ただ、普通に必要だったところがそこまで必要じゃなくなるとか。例えばなんですけど、ここは同じ1人が1人に変わると言っても、鉄道の運転士って非常に養成にお金がかかるんですね。そうか、なるほど。座学と実技で8か月とか9か月。そこから国家資格の難しい試験を通って、やっと運転できるような。なるほど。そこの人たちを確保するっていうのも、これも単にお金がかかるってだけではなくて、やっぱりその人材を確保するっていうのもかなりハードルになってくるんで、できればそういう運転士とかがいなくても運行できるようになれば、これむしろ大手の鉄道会社よりも、地方のローカル線の方が将来的に効いてくると思うんですよね。

そうですね。じゃあ、そのまさに実験みたいなことが、すでにJR九州ではちょっと早めに進めていけてるってことなんですね。でもそれめちゃくちゃいいですね。1つ、2つとかでそういうことができるようになれば。それができたら本当に変わりそう。

だから、JR九州もやっぱり鉄道が苦しいからこそ、そういう取り組みは積極的にやってるんですね。なかなか合理化の部分で批判を集めてしまうこともあるんですけども、でもそれだけの危機感を持って、いろんな取り組みは進めようとしてるんで、注目はしている会社ではありますね。あえて鉄道の部分で注目したい。

私、先ほどUIの部分とかっていう話もしましたけれども、おっしゃる通り、最大の難点というのは、地域の皆さんにとっての足というものが使えなくなってしまうんじゃないかのところが、やはり何よりの課題だと思うので、そこから脱するために皆さん何ができるかというのを、もしかしたら模索してるのかもしれませんね。

そうですね。特にローカルの部分だと、卵と鶏みたいな感じで、街が衰退してしまうから利用者がいないのか、あるいは鉄道が不便になったから街が衰えるのか。分からないですけれども、でもそれがどっちだ、どっちだって言ってもしょうがないと思うんですよね。だからそこは先ほどもお話しした通り、鉄道があって、少なくとも鉄道会社の事業っていう意味では、鉄道があってその周辺に非鉄道の事業の可能性が生まれてくるので、そこはもう両方、両輪のものとしてやっていくっていう意味で、この辺りはJR西日本の地域と一緒に鉄道サービスからいろんな決済サービスまでやっていこうっていう取り組みとかは、この点は西日本が非常に面白いところですね。

へえ。それが、余力がある方々のこの挑戦が、さらなる実験や実証が行われていって、余力がなかったところにも将来的には還元できるのではないかというところの希望も聞けましたので、また今後、この金融のサービスというのは果たして本当にうまくいくのか、ワークするのかというところも含めて、期待して我々も見ていきたいなと思うのですが、またアップデートがありましたら、引き続きご解説いただければなと思っております。はい、お願いします。本日はありがとうございました。はい、ありがとうございました。

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